Por Juan José Olaizola (*)
@juanjoolaizola
A 26 años de la entrada en vigencia de la Ley de Puertos, han quedado suficientemente expuestos los beneficios que dicho marco legal generó para el sector portuario; en sus aspectos centrales, es un instrumento apto para encarar varios de los desafíos que el mundo globalizado nos plantea.
La Ley de Puertos fue un ejemplo exitoso de acción gubernamental concreta. Por un lado, vino a superar el estancamiento que había padecido durante casi 40 años el Puerto de Montevideo; además, materializó rápidamente una moderna concepción de la organización y gestión de los servicios portuarios, que trajo como resultado un notable crecimiento de los principales puertos nacionales en la movilización de cargas, con origen o destino tanto nacional como regional y global.
La vigencia de esta ley, promovió en los actores públicos y privados del sector portuario, el desarrollo de una estrategia de organización y de procedimientos, que redundó en una mejora de la eficiencia, productividad y calidad de los servicios portuarios, con costos que hicieron competitivos a nuestros puertos a escala regional y global. Esto que hoy parece algo evidente, no lo era para todos al momento de la puesta en vigencia de este instrumento. Con su nueva realidad, los puertos uruguayos tuvieron la posibilidad de captar cargas de trasbordo, y posicionar a nuestros puertos como escalas aptas y competitivas para el comercio regional
El actual mundo globalizado, con sus nuevas formas de producción deslocalizada, su comercio bajo la forma de tratados y acuerdos comerciales, y la articulación armónica de todas las actividades a través de una logística inteligente y exigente en eficiencia, plantea a la comunidad portuaria el desafío de contar con procesos de gestión eficientes, en concordancia con el desempeño integral de las cadenas logísticas de las que pueden ser parte.
La globalización ha provocado que hoy el cliente sea la cadena logística, y que la competencia se establezca entre las distintas cadenas y corredores, que se configuran en complejas redes de circuitos globales y regionales.
Las cadenas logísticas adquieren un rol preponderante, y por eso se las evalúa en forma integral; los puertos pasan a ser eslabones de esas cadenas logísticas, y sus ineficiencias o debilidades afectan a todos los otros integrantes de la cadena.
Ejemplos de la complejidad de estos nuevos procesos y enfoques de gestión, son las nuevas estrategias de crecimiento que algunas empresas navieras y operadores de terminales portuarias están dando a sus negocios tradicionales, volcándose a ser actores logísticos globales y regionales, como forma de crecer a través de servicios integrales a la carga, resolviéndoles muchas de las disfunciones que hoy padecen.
La configuración de redes y corredores logísticos regionales y globales, plantean una dinámica de exclusión e inclusión en esos circuitos. El diseño de políticas que apunten a incluir en ellos a nuestros puertos nacionales pasa a ser fundamental, y el éxito o fracaso de esas políticas repercutirá en forma directa en la actividad de los puertos y sus comunidades.
Los distintos actores portuarios – públicos y privados – deben entender la velocidad con que la globalización impone una logística inteligente y eficiente, para dotar a los procesos globales y regionales de la necesaria articulación armónica que exigen las nuevas formas de producción y del comercio.
Asimismo evaluar si se está trabajando en la línea correcta, a fin de alcanzar los objetivos básicos que la Ley de Puertos y sus decretos reglamentarios establecen.
Debemos tener presente que las transformaciones del sistema portuario deben perseguir un sostenido crecimiento, con servicios eficientes al comercio y al transporte, e integrado a las principales rutas fluvio-marítimas del comercio regional y global, que la prestación de servicios portuarios eficientes y competitivos constituyen un objetivo prioritario para el desarrollo del país, y que la valorización del complejo portuario nacional será posible en la medida que se estructure como componente de un sistema de transporte apto para el tráfico regional, ofreciendo un servicio total, competitivo y multimodal con las restantes estaciones marítimas del área y del mundo.
En el mismo sentido, resulta fundamental adoptar una estrategia intensiva y profesional orientada a fortalecer la comunidad portuaria, en su capacidad de organización, de gestión, de calidad de servicios y de sistemas de información y digitalización, dotándola de las herramientas necesarias para integrarse con éxito a la nueva logística regional y global, y no dejar a nuestros puertos un rol de puertos feeder, dependientes de los puertos hub de la región.
Hay que tener presente que la competencia regional de puertos se ha intensificado en los últimos años, y lo que fueron interferencias normativas venidas desde la vecina orilla en el período anterior, hoy se han transformado en una agresiva política de captación de cargas regionales, y procesos de mejora de los costos y servicios de las terminales argentinas, cuyas consecuencias se empiezan a percibir en nuestros puertos.
En ese contexto, algunas luces amarillas se han encendido: por un lado ha bajado significativamente el volumen de cargas en el Puerto de Nueva Palmira, y paralelamente el Puerto de Montevideo muestra un descenso en el movimiento de contenedores de un 12 %, en el período enero-agosto de este año. Las dificultades que ha sufrido la carga paraguaya en el Puerto de Montevideo, ha tenido como contrapartida el rápido movimiento de las autoridades portuarias argentinas y el ofrecimiento de mejores condiciones para sus operaciones en el Puerto de Buenos Aires.
La realidad nos plantea una escala que trasciende a nuestro país y la región; para formar parte de los procesos y redes de circuitos que generan la producción y el comercio internacional, debemos integrarnos con inteligencia y flexibilidad a las distintas cadenas logísticas, con costos competitivos y servicios eficientes, entendiendo que los distintos actores deben complementarse, y posicionar a nuestros puertos como opciones válidas para la operación de los grandes grupos navieros y logísticos.
(*) Diputado del Partido Nacional – Lista 404. Vicepresidente de la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de la Cámara de Representantes.
