Por Juan José Olaizola (*) | @juanjoolaizola
El sector transporte juega un rol fundamental en el desarrollo de nuestro país. Es un factor clave para la competitividad, la inserción y la conectividad internacional, teniendo en cuenta los requerimientos que plantea la globalización, con sus nuevas formas de producción cada vez más “deslocalizada” en distintos lugares, y un comercio internacional estructurado bajo una compleja red de acuerdos y tratados comerciales.
Son varios los aspectos que abarca el sector transporte y que lo hacen complejo. Diferentes modos, infraestructuras particulares, distintas formas y características de regulación, explotación y prestación de servicios, participación de distintos actores y estructuras organizacionales y empresariales, distintos factores de costos, tarifas y precios, obligan hoy más que nunca a tener una visión y una gestión sistémica e integral del sector, que viabilice en lo interno y en lo externo un transporte seguro, en tiempo, de bajo costo y de calidad.
Hoy no podemos decir que la situación y gobierno del sector transporte sea satisfactoria. Haremos referencia a algunos problemas importantes en infraestructura y prestación de servicios, que demuestran que el sector transporte requiere cambios en su forma de gobierno si pretendemos que el país mejore y avance en su desarrollo socioeconómico.
Inadecuada organización institucional del sector transporte. El ferrocarril, un ejemplo para no imitar
Un buen ejemplo de esta situación que describimos, es el diseño organizativo-institucional que se le ha dado al sector ferroviario en nuestro país en los últimos años.
La gestión del ferrocarril durante el período 2005-2018, muestra dos características fundamentales: la creación de nuevos organismos generando una atomización institucional en el sector y un aumento de la burocracia, y los peores resultados en varias décadas.
Parece excesivo que cuatro dependencias públicas tengan competencia en materia ferroviaria (AFE, SELF, Dirección de Transporte Ferroviario y Corporación Ferroviaria del Uruguay). Excesiva burocracia, alta rotación en las gerencias, falta de un plan integral para el sector ferroviario y carencia de personal capacitado entre otros, han tenido como consecuencia pésimos resultados.
El ferrocarril pasó de transportar 1.393.315 toneladas en 2006, a solo 480.310 toneladas en 2017, perdiendo en 11 años el 66% de la carga. La elocuencia de las cifras habla por sí sola de la urgente reformulación que precisa el sector.
Insuficiente inversión en rutas nacionales, problemas de gestión y mala calidad de obras
El incremento del tráfico de cargas producido a partir de mediados de la década pasada, no fue acompañado por un incremento en el mantenimiento e inversión vial en la red nacional de rutas. Esto trajo aparejado que a principios de 2015 existiera un importante rezago acumulado de inversión vial, y un extendido deterioro del estado de los pavimentos de las rutas, que impacta negativamente en los costos de operación del transporte de cargas. El estudio del CEEIC (Centro de Estudios de la Industria de la Construcción) publicado el 28 de noviembre de 2014, diagnosticó claramente esos problemas de inversión, estimando que el país, además de una inversión vial anual regular de US$ 542 millones necesitaba sumarle un shock de inversión vial adicional de US$ 2.527 millones para eliminar el rezago de inversión vial acumulado hasta 2014. Las cifras de inversión en la red vial nacional en este período estan por debajo de las necesidades. Esta situación se ha visto agravada por la casi nula ejecución de inversión vial de las PPP.
En materia de puentes, estudios técnicos serios estimaban la necesidad de remodelar y/o reforzar unos 500 puentes existentes en las rutas nacionales. El MTOP previó obras en solo 103 puentes de la red vial nacional. A la fecha, se han terminado 26 puentes, y se realizan tareas en otros 16, cifras exiguas para las necesidades existentes.
El reciente anuncio del Ministerio de Transporte acerca de roturas en varias rutas recientemente entregadas por problemas con el asfalto, deja de manifiesto una carencia de controles por parte del MTOP de las obras que se realizan y no está clara la magnitud del problema.
Por lo expuesto queda claro que el país debe incrementar fuertemente la inversión regular anual en rutas nacionales, y el MTOP y la Dirección de Vialidad deben mejorar sus sistemas de control de calidad de las obras.
Pérdida de cargas regionales e ineficacia en la inversión portuaria
La Ley de Puertos No. 16.246 del año 1992 y sus decretos reglamentarios, produjeron una profunda transformación en el sector portuario nacional. Anticipó la llegada de los escenarios actuales y delineó el camino a seguir ante los nuevos desafíos que el mundo globalizado nos plantea.
La prestación de servicios portuarios eficientes y competitivos es un objetivo básico de la ley de puertos. En los tiempos que vivimos, los puertos pasan a ser un eslabón más dentro de complejas cadenas logísticas regionales y mundiales. De su competitividad y modernidad, dependerá que nuestro principal puerto esté inserto en esas cadenas, o pase a ser un puerto secundario, dependiente de los puertos hub de la región.
Preocupa que en el último año se ha producido la pérdida hacia puertos argentinos de un importante volumen de tráfico de contenedores de trasbordo paraguayos, como consecuencia de una mala prestación de servicios portuarios en el Puerto de Montevideo, y de una agresiva y exitosa política de captación de cargas regionales por parte del Puerto de Buenos Aires. Esta situación amerita la adopción de medidas urgentes por parte de la ANP, a efectos de recuperar las cargas de trasbordo perdidas.
Asimismo, en el período 2005-2018 se constatan varias ineficacias gubernamentales en la implementación de un importante conjunto de emprendimientos portuarios públicos o privados, donde primó más un alto nivel de optimismo que un análisis objetivo sobre la factibilidad integral de los mismos.
En síntesis, la globalización plantea importantes y complejos desafíos al sector transporte y a sus diferentes modos, haciendo necesaria la introducción de cambios y mejoras para posibilitar un funcionamiento y gobierno sistémico y coordinado del sector, que potencie un eficiente y eficaz inter y multimodalismo, viabilizando una mejor integración de nuestro país en las cadenas logísticas regionales y globales, alejando el riesgo de quedar fuera de las mismas.
(*) Diputado del Partido Nacional – Lista 404. Vicepresidente de la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de la Cámara de Diputados.
