Por Ope Pasquet (*) | @opepasquet
Actores políticos y económicos relevantes de la República Argentina vienen insistiendo desde hace tiempo, y cada vez con mayor vehemencia, en que el vecino país debe introducir un cambio radical en el tráfico marítimo del Río de la Plata que parte de sus costas o está destinado a ellas. El cambio consiste en abrir a la navegación el canal Magdalena, que pasa al sur del Banco Inglés (y lejos de Montevideo) y dejar de usar el canal Punta Indio, que pasa al norte de dicho accidente geográfico (y cerca de Montevideo).
Entre los defensores de esta iniciativa se cuentan el excanciller y actual senador argentino Jorge Taiana, el Ing. Horacio Tettamanti (subsecretario de Puertos y Vías Navegables durante la presidencia de Cristina Fernández y en ese carácter firmante de la recordada Resolución 1108, que tanto daño le hizo al principal puerto uruguayo) y otras figuras del kirchnerismo.
Los fundamentos que se invocan para impulsar la apertura del canal Magdalena son varios y de diversa índole. Desde el punto de vista geopolítico, los promotores del canal Magdalena insisten en que la República Argentina no debe resignarse a que los buques que llegan a sus costas o parten de ellas a través del Río de la Plata tengan que hacer parte de su recorrido -como consecuencia del trazado actual de los canales de navegación- por el canal de acceso al puerto de Montevideo, sometido a la jurisdicción uruguaya. Esta circunstancia es invocada para decir que Argentina ha pasado a ser un país enclavado y que la apertura del canal Magdalena vendría a ser obra de recuperación de la soberanía. En este punto el discurso es netamente político y se expresa en clave de “causa nacional”, como cuando se bloqueaban los puentes sobre el río Uruguay para oponerse a la construcción de la planta de celulosa de la empresa Botnia. Este es el cariz del asunto, en este año de elecciones legislativas del otro lado del río.
Es claro que la apertura del canal Magdalena, con el consiguiente desplazamiento hacia éste de la mayor parte del tráfico marítimo que hoy circula por el canal Punta Indio, perjudicaría al puerto de Montevideo y a otras actividades económicas que se desarrollan en nuestro país. Habría menos movimientos en nuestro puerto y, por consecuencia, menos ingresos para la ANP y fletes más caros para la exportación de nuestra producción. También dejarían de prestarse los diversos servicios que hoy se prestan a los buques que, mientras esperan que se les autorice a ingresar al canal Punta Indio para arribar a Buenos Aires, se fondean durante varios días frente a nuestras costas.
Hay estimaciones distintas, obviamente, acerca de la probable magnitud de esos perjuicios; pero no hay dudas en el punto a que, efectivamente, se producirían, en caso de concretarse la obra de referencia.
El impacto sobre el puerto de Montevideo de la eventual apertura del canal Magdalena no es la única fuente de preocupaciones para la ANP. Esta ha debido hacerse cargo de dos gravosos compromisos asumidos por el país a través del contrato celebrado con UPM en el año 2017: la construcción del viaducto sobre la rambla para que ingrese al puerto el tren que transportará insumos y productos hacia y desde la planta industrial, y el dragado del canal de acceso a Montevideo para que puedan navegar por el mismo buques de hasta 13 metros de calado (lo que implica, según explican los entendidos, que la profundidad del canal deba ser de 14 metros).
La cuestión del dragado dio que hablar últimamente. Se anunció el propósito de llamar a licitación internacional para dragar a 14 metros el canal de acceso a Montevideo -a un precio de US$ 200 millones más US$ 20 millones anuales de mantenimiento- hasta que una oportuna intervención del Dr. Edison González Lapeyre, a través de la prensa, recordó que el dragado oportunamente habilitado por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) era de 13 metros, no de 14. Las autoridades competentes hicieron saber que revisarán el asunto de manera de ajustarse a lo acordado en el ámbito de la CARP. A la luz de los hechos que venimos comentando, la posibilidad de obtener una nueva autorización del organismo internacional para llegar finalmente a los 14 metros no parece de fácil concreción.
Hay quienes sostienen que la única respuesta adecuada a la apertura del canal Magdalena sería la construcción de un puerto de aguas profundas (PAP) en el departamento de Rocha. La idea del PAP tiene más de un siglo. El gobierno del presidente Mujica intentó concretarla, pero no lo consiguió. Recientemente, el presidente de la delegación uruguaya ante la CARP, Dr. Alem García, levantó una vez más la vieja bandera cuando visitó la Comisión Especial de la Cámara de Representantes para el Río de la Plata, Frente Marítimo y Antártida.
El gobierno, sin embargo, no parece estar orientado en esa dirección. El presidente Lacalle Pou acaba de regresar de su visita al presidente brasileño, Jair Bolsonaro, a quien le propuso -entre otras cosas- dar impulso a la construcción de la llamada “Hidrovía del Este”, que habilitaría la conexión de la Laguna Merín con la Laguna de los Patos y el puerto brasileño de Río Grande. El principal problema que habría que resolver para viabilizar la construcción del puerto oceánico en Rocha sería, precisamente, la obtención de cargas que justificaran la inversión. Si se está pensando en facilitar la salida de la carga uruguaya por puertos brasileños, es claro que el PAP en nuestro territorio no está en la agenda oficial; al menos, por ahora.
Los puertos son importantes para cualquier país, y el puerto de Montevideo ha sido, como bien se sabe, uno de los factores de peso en nuestra historia desde los tiempos lejanos de la Banda Oriental. Ante las complejas circunstancias que estamos enfrentando es necesaria una bien meditada y sólidamente acordada política de Estado, para buscar entendimientos de mutuo beneficio con los países vecinos y fortalecer un elemento clave de la vida económica nacional.
*Abogado, diputado por el Partido Colorado.
