Los diversos -y adversos-, escenarios mundiales se trasladan a la logística marítima e impactan directamente en el precio de los fletes. Desde el principio de la pandemia se ha evidenciado la fragilidad de la cadena y lo cotidiano no le da descanso. Cuando comenzaba a normalizarse, ocurrió la invasión rusa a Ucrania y los nuevos lockdown en China, que no van a salir baratos.
El comercio internacional que depende de la logística marítima, se ha visto en una montaña rusa de estadíos desde la aparición del covid y así también el costo.
Pero es importante recordar que al principio de la pandemia ocurrió uno de los lockdown más grandes -sino el más grande-, cuando casi todos los puertos del mundo estuvieron cerrados durante alrededor de 15 días. Desde este punto, nada continuó igual.
El gran atasco
La creciente incertidumbre, falta de buques cargueros y contenedores en el mar y la escasez de espacio en estos, llevaron a elevar el precio de los fletes cuando se reactivó la demanda.
En la logística marítima cada buque y cada terminal tienen un lugar. Cuando se para el comercio algunas embarcaciones que quedan a mitad de camino deben volver a sus lugares para poder reactivar la logística sin mayores problemas. Y lo que sucedió fue que, al reiniciar el proceso, había desorden, y llevar cada buque a su paradero cuesta mucho dinero.
Esta problemática se acentuó cuando, en la segunda mitad de 2021, se reactivó totalmente la demanda y la oferta de lugar en el transporte marítimo comenzó a escasear.
Como se ha explicado en ediciones pasadas de CRÓNICAS, este fenómeno desencadenó una suba astronómica de precios, que tuvo su cresta en los meses de noviembre y diciembre del año pasado. A modo ilustrativo, el transporte de un contenedor tamaño estándar desde China a Uruguay pasó de costar alrededor de US$ 1.500 a US$ 12.000 o incluso US$ 15.000 en algunos casos.
Cuando la situación de pandemia comenzaba a normalizarse, y los precios tendían a estabilizarse a la baja, llegó la guerra entre Rusia y Ucrania que, entre muchos commodities, disparó el precio del petróleo, volviendo a empujar los precios al alza.
Mientras tanto, China mantiene su política de caso cero -llegando a encuarentenar a millones de personas por un par de casos-, lo que deriva en un congestionamiento masivo de los más grandes epicentros del comercio mundial, donde se concentra mayor movimiento de teus en el mundo.
Para poder tomar dimensión del atasco que se está provocando se dice que con normalidad habría diariamente una cola de 50-100 barcos, mientras que hoy hay entre 500 y 600 a la espera. Y esto porque los puertos están trabajando a una velocidad varias veces menor, ocasionando que aquellas embarcaciones que se encuentren en altamar tengan un costo de tiempo (en espera), de mano de obra y de oportunidad (por los viajes que se está perdiendo) mucho mayores a los que deberían ser.
Esto explicaría en muchos sentidos otro empuje a la suba de los precios del flete.
A este fenómeno los especialistas lo han nombrado “El gran atasco”, ya que el 20% de la flota mundial se encuentra congestionado en algún puerto. Y esto no afecta solamente la cadena logística, sino la de valores. En este sentido, se han visto damnificadas fábricas como Tesla, Volkswagen, y fábricas de Apple, por citar algunas.
Lo mejor de lo peor
En este contexto, CRÓNICAS contactó a dos expertos en logística portuaria para profundizar en los impactos de la problemática: Gonzalo Oleggini, consultor en logística y Comercio Internacional, y Juan Opertti, gerente de logística sudamericana en Katoen Natie e integrante de la junta directiva de la Organización Mundial de Zonas Francas.
“Estamos en un escenario de turbulencia, donde se puede dar la paradoja de puertos congestionados en China, mientras EEUU tiene un inventario de contenedores vacíos muy alto que está tratando de derivar a Asia porque ya no tiene lugar donde almacenarlos. Se percibe que en el futuro puede llegar a haber una rebaja en los fletes marítimos a medida que el covid comience a atenuarse en las próximas semanas y va a haber suficientes equipos vacíos. Puede existir una suba temporaria por la problemática actual, pero se gesta un efecto látigo, como tuvimos en noviembre pasado”, auguró Opertti.
A principios de marzo de este año el costo de los fletes marítimos de Houston a Montevideo rondaba los US$ 10.900. Sin embargo, a principios de este mes se encontraba en US$ 6.500 y hasta US$ 3.000.
“El impacto económico, en principio será más grande, por lo menos mientras que esto suceda. Poder calcular el porcentaje es muy difícil, las compañías marítimas después de evaluar todos estos tiempos que perdieron van a hacer su cálculo de tarifas. No va a ser fácil conseguir espacio para exportaciones de Uruguay, donde la mayoría son de bajo valor agregado, por lo que un aumento tiene un impacto importante. Lo mismo en importación; todo el espectro de lo que Uruguay importa, si aumenta el flete va a aumentar el precio”, explicó Oleggini.
Y explicó que además, en Uruguay, los impuestos de importación se pagan sobre el total. Por lo tanto, además de la suba en producto y en los fletes, habrá un incremento en los tributos que pagan los importadores, lo que se trasladará a los precios.
“Positivo no hay nada de esto, pero lo menos negativo es que seguramente sea una situación más coyuntural, de corto plazo”, pronosticó el consultor en logística.
Uruguay como sede
Por otra parte, Opertti diagnosticó que los “escenarios de paz” característicos de América Latina son una gran ventaja que en el futuro próximo serán muy atractivos para atraer inversiones y empleo calificado.
“Lo que sí puede llegar a encarar China en los próximos años es que piensen en un modelo más local, en el cual su población interna sea su cliente principal”, contrastó el entrevistado.
Consultado por su conceptualización sobre Uruguay como “hub logístico” de China hacia Latinoamérica, el entrevistado respondió que considera más beneficioso que un TLC la prueba de dicho concepto.
“Puede ser China, EEUU o Reino Unido, ¿por qué no acercar los productos a mercados a los que se pueda acceder? Por ejemplo, que China acerque sus productos electrónicos al mayor consumidor transfronterizo de esos bienes, que es Brasil. En vez de demorar 30 días o más al enviar un producto a Sudamérica o a Uruguay, ¿por qué no armar sus productos a un centro logístico -por ejemplo en zonas francas-, y desde ahí llegar a través del correo en cinco o siete días a una zona muy consumidora?”, se cuestionó Opertti.
Además, añadió que ve en esta idea una gran oportunidad para generar empleo y “vaya que son una oportunidad” ahora que la Comisión del Futuro se enfocará en el mundo del trabajo que se viene.
