Por Ignacio Asumendi (*)
El transporte es un ingrediente esencial de cualquier cadena logística. Suele ser el eslabón más crítico porque condiciona la capacidad de entregar un producto o recibir un insumo y, por tanto, el nivel de servicio al cliente o el nivel de producción.
En Uruguay, el transporte de carga carretero es por conformación histórica, pero también por razones de estricta economía, dadas las distancias del país y su inserción regional, la principal y casi única bodega de carga para la mayor parte de las cadenas logísticas. Sin embargo, ha sido acusado de ser caro, lo que ha derivado en la búsqueda de alternativas, como quien mira para la casa del vecino envidiando lo que tiene, sin detenerse a pensar que puede mejorar (y mucho) lo que ya tiene en casa.
Si nos adentramos en las causas del elevado costo relativo, es necesario hablar de eficiencia y productividad. Esto requiere abandonar la visualización del transporte en forma aislada, para observarlo en el contexto de su rol en la cadena logística, como un eslabón interconectado con otros. Cuando se analiza de ese modo, surge claro que el transportista tiene un margen de maniobra muy acotado en la mayor parte de las variables que afectan su costo.
El costo del camión, hoy en día, está conformado entre un 60 y 70% por combustible y mano de obra. La participación de uno y otro, en esa porción del costo, depende del tipo de camión y la distancia. Cuanto más pequeño el vehículo y más corta la distancia, mayor la incidencia de la mano de obra, mientras que cuando crece la distancia y aumenta el porte del equipo, se incrementa la incidencia del combustible.
En el caso del combustible, el transportista absorbe el precio que le viene impuesto por el gobierno nacional, en el marco de la regulación existente de los mercados energéticos, y es relativamente hábil para negociar descuentos con los proveedores (sellos y/o estaciones de servicio) básicamente por fidelidad o concentración de volúmenes de compra. Simultáneamente, el camionero suele ser constante en el control de los conductores y el funcionamiento de la mecánica para buscar el mayor rendimiento por cada litro de combustible que se gasta.
Lo más interesante surge cuando se estudia lo que sucede con la mano de obra. Este es un tema urticante para el sector. El sindicato se ha encargado de acusar a las patronales de incumplir sistemáticamente los laudos salariales, evadir aportes a la seguridad social, entre otras prácticas que resumen la existencia de una informalidad estructural en el transporte de carga carretero.
De acuerdo con un estudio realizado por el BID, a instancias del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, que se divulgó este año, las raíces de la informalidad en el transporte de carga nacional están en la baja productividad del sector. Esto significa que el sistema ha encontrado en las variables asociadas a la mano de obra una manera forzosa de cerrar la cuenta, al mismo tiempo que ocultar las ineficiencias o la baja productividad en el uso de la flota. Visto de otra manera, el precio cobrado por los servicios, que algunos ven como caros, ni siquiera es suficiente para dar cumplimiento al conjunto de obligaciones del sector, en particular las previsionales y salariales.
¿Qué es lo que determina la productividad de la flota y la eficiencia en la mano de obra en el transporte? Suponiendo invariable la regulación existente del Ministerio de Transporte respecto a los pesos y dimensiones máximos admitidos, la eficiencia de los recursos del transportista viene dada por cuántos recorridos y/o cuántas toneladas/volumen pueden transportarse por unidad de tiempo con un mismo equipo de carga. El problema es que el transportista no dispone de sus tiempos, solamente tiene “la pelota en su cancha” cuando el camión va cargado en la ruta (con las restricciones que le impone la infraestructura). Antes de eso, el tiempo lo dispone el cargador o al llegar a destino pasa a depender de quien está encargado de descargar. En consecuencia, el costo o la eficiencia del transporte no son problemas que el transportista pueda atender solo, sino que es imprescindible involucrar a toda la cadena logística.
La pregunta obvia es por qué el transportista no cobra el tiempo “muerto”, las esperas. La presión de los eslabones logísticos clientes, para quienes el transporte les resulta “caro” y significa importantes erogaciones en sus flujos de caja, sumado a razones de poder de mercado, determinan que la cadena imponga al transportista la absorción de ese costo. Como ya vimos, buena parte de ese costo es licuado por las prácticas informales para quienes pueden hacerlo o se paga con una menor rentabilidad para el resto.
Por lo expuesto, es clara la necesidad de trabajar en la eficiencia de la cadena logística asociada al transporte, para que este pueda rendir más a todas las partes interesada en él. En dicha faena se juega tanto el rendimiento del servicio para los sectores productivos, como la sostenibilidad social de la actividad. Con esto último me refiero a la calidad de vida de los trabajadores del sector, a quienes la ineficiencia los hace vulnerables tanto por la evasión a la seguridad social como por no disponer razonablemente de su tiempo como cualquier trabajador.
Este análisis abre una agenda de productividad para seguir en futuras columnas. Algunos asuntos son inherentes a la política pública, mientras que otros están en la órbita privada. A modo de ejemplo, está en la esfera pública cómo atacar las ineficiencias de tipo burocrático que retrasan el movimiento de los camiones, tanto en puertos como pasos de frontera, donde operan controles aduaneros necesarios pero lentos. También son públicos los problemas de infraestructura que derivan en la lentitud de los servicios que prestan las terminales portuarias. Por otra parte, las carencias de infraestructura y organización logística son muy relevantes en la órbita privada, donde la capacidad logística de los operadores no ha acompasado el crecimiento de la actividad.
(*) Presidente de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC).
