Ramos conversó con Empresas & Negocios sobre las tendencias actuales en materia de autos eléctricos, tanto a nivel global como en Uruguay. En la charla se refirió a las barreras que ralentizan la expansión de este producto y afirmó que un estímulo por parte del gobierno al recambio de las unidades a combustión por eléctricos podría ser muy beneficioso.
Europa ya ha fijado el adiós a los coches con motor a combustión, estableciendo que en 2035 no podrán venderse automóviles que emitan CO2 a la atmósfera. Y el objetivo más allá es que desde 2050 no circule ningún coche que no sea cero emisiones, aunque Alemania y otros países se oponen a ese límite. Con el 2023 en marcha, y con tantos años por delante de esas fechas límite que vislumbran un nuevo paradigma para el automóvil, ¿qué cambios se esperan este año para encaminarnos a esa realidad?
Nosotros estamos lejos de eso indudablemente. Ahora, con respecto a cuáles son los cambios que se esperan en el mundo automotriz, sin dudas vamos hacia energías renovables, porque es una necesidad clara por la que hay que transitar. Sobre todo lo que tiene que ver con los vehículos de reposición; los 0km son los que van a ser punta.
Prohibir que la gente circule con un auto a combustión, en un país como China, donde los problemas de contaminación son tan evidente y hay una necesidad de cambiar dramáticamente, lo entiendo. En Europa casi seguro también, porque son lugares muy densamente poblados, y hay necesidad de una transformación no solo por el calentamiento global, sino por la toxicidad para las personas. Los países nórdicos, por ejemplo, son también muy conscientes de la ecología y del planeta, entonces tienen una educación realmente muy avanzada que hace que el consumidor sea el principal impulsor hacia eso, más que los gobiernos.
En Uruguay creo que es ambicioso que el 100% del parquesea eléctrico para esas fechas. Si se puede afirmar que el 100% de las ventas de 0km van a ser de eléctricos, pero sacar de circulación autos a combustión puede que se haga en forma escalonada. Creo que se podría generar algún tipo de subsidio para que esos autos salgan de circulación y que la gente pueda reponerlo con un eléctrico, un híbrido y así sucesivamente. No veo la necesidad tampoco de sacar los híbridos tan rápidamente. Para esa época también la tecnología va a ser otra; seguramente las baterías sean más livianas, con mayor resistencia, con más autonomía, más ecológicas también.
Recordemos que hacer baterías de litio no es que tenga impacto cero en el medio ambiente. Todo lo que hacemos tiene impacto, pero hay que ir hacia lo que minimice, precisamente eso. Lo mismo con la generación de energía… Si para generar la energía eléctrica vas a usar energía atómica o carbón, no tiene ningún sentido que uses un auto eléctrico. La huella del carbono la estás generando cuando generás electricidad. Lo mismo cuando hablamos de hidrógeno, hidrógeno gris o hidrógeno verde. Es importante también cómo se genera esa energía, entonces hay que ver toda la película.
¿Este año puede ser un punto de inflexión en este tema?
Yo creo que desde que se inventaron los automóviles no ha habido ningún cambio tan drástico como los que estamos viendo y vamos a ver en los próximos años.
Hasta 1994, el motor ni siquiera tenía electrónica, era un motor a carburador. Después pasamos a la tecnología multipunto. Pero esto está avanzando y ya hay cinco tipos de hibridajes, más los eléctricos; ya son seis tecnologías que apuntan a lo mismo pero con distinto tipo de hibridación.
Bajando más a Uruguay, para 2030 no creemos que todas las ventas de 0km sean puramente a combustión, sino que algún tipo de asistencia eléctrica o de hibridaje mínimo van a tener los autos. Y la penetración de híbridos y eléctricos va a estar en tasas importantes.
¿Qué retos tiene Uruguay en materia de autos eléctricos?
Yo creo que la misma que tiene todo el planeta. Las grandes barreras del auto eléctrico son, entre otras cosas, el costo del producto, principalmente por el costo de la batería, lo que a su vez está empujando el costo total al alza. Se van abaratando pero falta todavía. Después está la autonomía, porque cuanta más autonomía querés, más caro es el producto. Y tercero, la velocidad de recarga, que requiere cierta planificación.
Igual Uruguay hizo una inversión grande a nivel de red de recarga, primero con alterna y ahora se está invirtiendo en cargadores de continua, todo con el fin de mejorar la velocidad.
Tampoco los autos los podes cargar siempre en continua porque las baterías sufren. Se recomienda que cada siete cargas lentas hagas una rápida, para cuidar la duración de la batería.
Seguramente todas las universidades más prestigiosas del mundo están investigando tipos de baterías nuevas y las marcas también están haciendo lo suyo.
Entonces, en materia de baterías yo creo que lo que vamos a ver es que van a ser más resistentes, que van a resistir cargas rápidas, y van a ser más livianas y económicas.
También vamos a tener otras tecnologías, como el hidrógeno, para mover fundamentalmente el transporte carretero.
Nos vamos a diversificar, donde obviamente los combustibles fósiles tienen que perder piehasta desaparecer, en un futuro cercano.
Yo entiendo que la meta del 2035 para Europa es ambiciosa, China es el que está apostando más fuerte, pero también tiene muchos problemas.
Los motores eléctricos tienen menos piezas que los motores a combustión. Esto hace que la producción sea menos compleja. ¿Esto también facilita la construcción de coches eléctricos?
Diría que sí, que el tiempo de armado es más rápido porque tiene menos piezas móviles.
Venimos de un periodo pospandémico en el que todavía las plantas se están regularizando, pero entendemos que este año todavía va a quedar algún resabio, y no todos están produciendo lo que quieren, lo que necesitan. La demanda todavía sigue un poco superior a la oferta a nivel global, pero ya se están acercando. Se estima que para el final de este año es que va a estar totalmente alineada.
¿Qué papel tiene el precio de este tipo de vehículos en Uruguay a la hora de elegirlos?
En Uruguay el precio es una variable crítica. Los vehículos acá son caros… Cuando mirás la región, por ejemplo con respecto a Chile, el precio es casi el doble. La carga impositiva es alta y si lo comparamos con la cantidad de sueldos que necesitas para acceder a un 0km en Uruguay el ratio es más alto.
Entonces, eso hace que tengamos un mercado austero en el sentido de que Uruguay tiene vehículos más pequeños en comparación con el parque automotor argentino o brasileño, que está compuesto por autos de mayor tamaño, con más cilindrada, con más potencia.
El auto eléctrico ya es caro de origen, porque en realidad en Uruguay no tiene arancel y no tiene Imesi, con lo cual hay un sacrifico impositivo en pos de mejorar el consumo eléctrico y bajar el consumo de combustible, que es importado, entonces a Uruguay esa ecuación le sirve mucho.
Lo que se resigna en impuestos después lo recupera la balanza comercial y el uso de electricidad también excedente que tenemos en condiciones normales.
En términos relativos, comparado con otros países, el auto eléctrico es competitivo en Uruguay, lo que no pasa con el vehículo a combustión.
Y después tenés los incentivos deComap para las empresas, lo que también es un atractivo para que estas sumen a su flota autos eléctricos.
Hoy, mayormente, lo que vemos es que los que se inclinan más por lo eléctrico son empresas o servicios de transporte, pero el público final también está empezando a pensar en este tipo de vehículos a pesar de no tener una empresa.
¿Los incentivos que hay son suficientes?
Depende que tan rápido quieras ir. Los que están han hecho crecer las ventas de eléctricos año a año, entonces nadie puede decir que no han tenido efecto. Es algo que también va acompañado de la oferta, que también se ha incrementado. Yo entiendo que esta tendencia va a seguir, ahora, si ponés más incentivos seguramente se acelere la curva,
¿Por dónde cree que podrían ir estos incentivos?
Yo creo que podes estimular el recambio de las unidades, por ejemplo, dar algún tipo de incentivo por parte del gobierno o algún bono para reemplazar el vehículo a combustión. De a poco ir «castigando» los autos que contaminan; en eso se puede generar un incentivo y recargo.
Pero también hay otros temas sociales… Venimos de épocas de sacarle la patente a los vehículos con más de 20 años, que son a carburador y, por ende, los que más están contaminando, pero también son los más inseguros porque fueron diseñados para la época, con otros estándares.
Entonces, renovar ese parque es una política ambiental y de seguridad pública. Pero estas políticas pueden resultar un poco antipáticas si no las incentivan correctamente.
Yo creo que renovar el parque es bueno para el medioambiente, los es para una política de salud pública de mayor seguridad y para tratar de ir moviendo todo el espectro hacia vehículos con emisión cero o híbridos. Que sea una ecuación que sirva para el Uruguay, porque cuanto menos accidentes haya, hay menos personas lastimadas, y todo eso hace al costo país.
¿Cómo se está preparado Santa Rosa para esta corriente?
Supimos ser los pioneros, porque empezamos con Renault Kangoo; este fue el primer vehículo eléctrico ya masivo, con niveles de venta importantes. Nissan después agregó el Leaf. A su vez, desde hace seis meses estamos con el Changan E-Star.
Estamos siempre en la búsqueda de agregar a nuestro portfolio vehículos eléctricos e híbridos.
Son tecnologías que a veces están disponibles en las fábricas y por temas de homologación o temas tecnológicos que a veces trascienden, no puede ser tan rápida la introducción.
Pero todas nuestras marcas están planificando el lanzamiento de productos eléctricos e híbridos.
En estas horas vamos a tener el lanzamiento concreto de la Nissan X-Trail e-Power, que es un vehículo eléctrico de rango extendido, es decir, que tiene dos motores eléctricos. Cuenta con el sistema e-4ORCE,que tiene tracción en las cuatro ruedas a través de dos motores eléctricos, uno en el eje delantero y otro en el eje trasero, con una batería de litio. Es un vehículo que no necesita ser enchufado porque tiene un generador eléctrico, con un motor a combustión.
Realmente es un consumo sumamente bajo y brinda la experiencia de manejar un vehículo eléctrico sin esas barreras que hablábamos antes.
Actualmente tenemos portfolios distintos. Si analizás el de Renault, el ticket de entrada es el Kwid, de US$ 15.000, sin embargo el ticket de entrada en Nissan es un New Versa a más de US$ 25.000 dólares.
El volumen de ventas en Uruguay está concentrado justamente de los 15.000 hasta los US$ 20.000 y poco, entonces son marcas que trabajan en segmentos de precios distintos, con portfolios de productos diferentes.
Obviamente hay segmentos donde se pisan, compiten y comparten el mismo público.
Pero en el balance general, las ventas y los resultados de la compañía han sido muy buenos. Es un buen momento del grupo.
¿Cómo fue el comienzo de año?
La evaluación es muy buena. Arrancamos con Nissan con algunos temitas de disponibilidad, algunos embarques que se atrasaron, que están llegando ahora en marzo.
Pero no fue problema de producción, sino más bien aspectos logísticos.
Y con Renault tuvimos algunos cambios en los precios al final del año pasado. El tema de la pandemia, la escasez de productos, y el incremento de los commodities hizo que los precios cambiaran.
Renault fue una de las marcas que más ajustes de precio tuvo, y ahora que empezamos a tener mejor disponibilidad estamos tratando de ajustar un poco estos para que la marca esté con un nivel de competitividad saludable respecto a la competencia.
