Federico Bangerter, gerente general de Magna en Uruguay
A mediados de 2022 Federico Bangerter llegó a Uruguay para hacerse cargo de la operación local de Magna, representante de BMW, MINI y BMW Motorrad. En un mano a mano con Empresas & Negocios, el ejecutivo dio su visión del sector premium en nuestro país y de las características de los clientes de este segmento.
Un capítulo especial de la charla se centra en el mercado de vehículos eléctricos e híbridos, y cómo se para en este escenario la empresa. En ese contexto, adelanta las principales novedades y lanzamientos de la marca para este año.
A su vez, consideró “desacertada” la decisión del gobierno de dejar afuera de los proyectos Comap a los autos eléctricos con un precio CIF superior a US$ 27.000.
Por Oscar Cestau | @OCestau
Federico nació en Capital Federal, y a partir de los 11 años vivió en Escobar, ciudad ubicada en el nordeste de la Provincia de Buenos Aires. Allí se crió e hizo toda la etapa escolar. Años después, cursando la universidad y ya con un trabajo temporal, retornó a Capital Federal dado el tiempo que le insumían los viajes desde y hacia Escobar. Antes de irse a trabajar al exterior –más precisamente a Panamá-, estuvo viviendo en Tigre, en la zona norte de Buenos Aires.
Es Licenciado en Administración de Empresas por la Universidad Católica Argentina (UCA). Precisamente fue a través de esta universidad que llegó a BMW para realizar una pasantía, conformando el grupo de avanzada que desembarcó en la automotriz en esa condición.
“Entramos tres estudiantes a BMW, y una de las anécdotas lindas de esa experiencia es que, por lo general, por mail nos ponían como pasante 1, 2 y 3. Yo era el pasante 3 y estoy acá, mientras que el gerente comercial de BMW Argentina, el pasante 1, también quedó en la empresa; de eso hace ya casi 20 años”, recordó el ejecutivo.
Al terminar el período, que duró un año, le avisaron que no había ninguna posición disponible, entonces salió de la compañía y se fue a trabajar en una consultora de estrategia comercial. Allí rotó por distintas áreas, lo que, según él, le aportó mucho conocimiento.
De ahí pasó a Corven, una empresa argentina de la industria de los amortiguadores, en lo que fue su segundo trabajo formal después de la consultora.
“En cierto momento, estando aún en Corven, me llamaron y me dijeron que había aparecido una oportunidad en BMW. Yo estaba muy enfocado en el marketing, que es un área que me gusta mucho, y aunque me dijeron que el puesto era para la parte de ventas y planificación, me gustaba tanto la empresa que volví; y ya hace 16 años de eso”, rememoró.
En ese segundo pasaje por la automotriz, ahora ya de manera oficial, empezó muy de abajo. Arrancó desempeñándose como planificador, cargando órdenes, pero con el paso del tiempo fue recorriendo distintas divisiones que tenían algún punto comercial.
Vino después la etapa en el exterior, primero en Panamá, para desempeñarse en la división de motos. En cierto momento BMW anunció la construcción de la nueva planta en México, como parte de la estrategia del grupo de ser más eficiente, entonces trasladó toda la oficina regional de Panamá al país azteca, movida que involucró a Federico, quien debió cambiar de país para desempeñarse también en la división de motos, y después migrar de nuevo a autos, primero en BMW y luego tomando posición por BMW y MINI. Eso, en su opinión, representó un cambio y un aprendizaje muy importante porque a partir de ahí fue el responsable de varios países de la región. Más acá en el tiempo, en 2022, desembarcó en Uruguay.
¿Cómo se dio su llegada al país?
Hacía un tiempo que por un tema familiar quería volver al sur. Tengo dos hijas, y tras el nacimiento de la segunda hubo un click, entonces empecé a pensar en volver a Argentina. Y a la vez, la situación de Argentina tan volátil me generaba muchas preguntas y dudas. Después, en una conversación informal con Agustín Lama (CEO del grupo Magna) en un evento de BMW, ese pensamiento se convirtió en una opción, porque Magna estaba pensando en alguien para esta posición en Uruguay. Poco a poco, en forma positiva de ambas partes, se fue dando esa situación. Creo que tanto en lo personal como en lo profesional fue una gran decisión.
¿Cuáles son los ejes que se marcó para el desarrollo de su gestión?
Es algo que viene en el ADN de Magna, que es primero el liderazgo, y después está todo lo que abarca la satisfacción del cliente. En lo que tiene que ver con el primer aspecto, lo hemos solidificado con un segundo año de liderazgo y de lo que va de 2023 hasta marzo venimos muy por encima de la competencia. De hecho, al día de hoy prácticamente uno de cada dos autos del segmento premium lo vendemos entre BMW y MINI. Realmente es un desafío muy grande, y lo complejo es mantenerlo en el tiempo.
El otro tema es ver cómo hacer para que la experiencia de cada uno de los clientes sea diferente, y para eso es imprescindible hacer algo especial con cada uno de ellos. Eso es algo que estamos tratando de permear en toda la compañía y que tiene buena llegada. Representa un desafío, porque es darle a cada una de las personas de la organización una herramienta, y que sienta que tiene algo en la mano que puede ser distinto. Y esto no es simplemente un mensaje, sino que entre otras cosas, lleva infraestructura, porque para poder llevar a cabo eso no alcanza con tener una sola herramienta, sino que tenés que tener varias. Por eso, en conjunto con el grupo, estamos con el nuevo edificio porque, puntualmente, uno de los temas que teníamos era la capacidad en nuestro servicio rápido de Carrasco, y ya estamos viendo opciones muy avanzadas para moverlo a un lugar con más capacidad. Todo eso forma parte de la satisfacción al cliente, y es, por ende, lo que nos sostiene en el tiempo. Nunca vamos a lograr algo sostenible si no tenemos a todos y cada uno de nuestros clientes sintiéndose especiales.
¿Qué características tiene el sector premium en Uruguay y que lo hace diferente al de otros mercados?
Hay grandes diferencias. Una de las cosas que lo hace muy particular es el nivel de impuestos que acarrea. Dado el esquema de impuestos que hay, tenés niveles de precio de segmentos, sobre todo de vehículos de más de 3.000 c.c., que están muy por encima de lo que ves en otros países; incluso el doble. Eso genera desafíos muy grandes. ¿Cuánto tenés que superar la expectativa del cliente para que esté dispuesto a dar ese paso? Claramente no es algo autoinducido, sino que es parte de la coyuntura y lo sufrimos todos los jugadores del mercado. Hasta cierto punto a veces es un poco “frustrante” ver que los autos de más alta gama tienen matrículas de otro país. ¡Vas a Punta del Este y los autos de tope de gama tienen hasta matrículas de otro continente! Nosotros estamos invirtiendo muchísimo en el país… Porque hay que tener en cuenta que para toda esta tecnología y lo que se viene en electrificación no es solo invertir en cargadores y en traer técnicos para capacitar, sino que también hay que invertir en cosas que no se ven, en más y más tecnología. Tenemos aparatos que valen más de US$ 50.000 solamente para hacer mediciones de ese tipo de tecnología. Entonces, al final del día esa inversión está limitada por una legislación que es entendible pero que no sé la forma en que se pensó. Una cosa es que aquel que tiene un poco más pague un poco más, y eso es algo que prácticamente pasa en todas las legislaciones de Latinoamérica, pero otra muy distinta es ya ponerlo a niveles que son casi prohibitivos. Esa sería la parte negativa.
Por otro lado, lo bueno es que se está haciendo mucho en electrificación. Uruguay tiene una situación privilegiada, y en ese sentido hay mucho para crecer, definitivamente. Siempre digo que hay distintas patas que hacen que la parte de electrificación pueda hacerse satisfactoriamente. Una es la que abastecemos nosotros, que es la parte de producto; eso está casi dado o en el proceso de explotación. El tema infraestructura es muy importante y acá está, y está mejorando. Hay algunas cosas que tienen que ver con la legislación que podrían ser mejores, pero hay algunas bien hechas. Y en lo que respecta al financiamiento, todavía no hay nada muy fuerte que beneficie de ese lado a pegar el salto a la electrificación. Creo que tres de esas cuatro patas son bastante sólidas. Siempre se pueden hacer mejoras, pero realmente hay que ver la coyuntura regional y mirar para los costados para darse cuenta de que tenemos una situación privilegiada en Uruguay.
¿Esa situación privilegiada puede servir como banco de prueba para la marca para luego desarrollarse en otros países?
Nos pasa constantemente que como somos uno de los mercados que mayor penetración tenemos de autos electrificados -el año pasado fue más de 30% y soy positivo de que este año va a superar ampliamente el 50%- nos consultan mucho sobre cómo hacemos ciertas cosas. Tenemos mucho intercambio con otros países donde también vemos cosas mejorables para nosotros y que ponemos sobre la mesa. La oficina regional nos tiene como uno de los países de referencia.
Hablamos de las particularidades del sector premium, ahora, ¿cómo es el cliente de este segmento?
En Uruguay, en general, no varía tanto en comparación al resto de los países. Quiere una experiencia premium, pretende un vehículo de esa categoría, un fuerte respaldo de marca y del importador. También busca el mejor costo- beneficio y ahí volvemos al por qué ese tope de gama no tiene los volúmenes de otros países. Los clientes son igual de interesados y conocen mucho.
Hay una cosa que me sorprendió de Uruguay y es que más allá de todo lo que ha hecho Magna en el último tiempo y lo fuerte que es la marca, la historia que tiene BMW en Uruguay partiendo desde José Arijón, con todo lo que pasó en el medio, hasta llegar a donde estamos hoy. Pasando incluso por hitos como el M Power que hicimos acá con el lanzamiento de Magna, donde hubo 30 autos en pista, cosa que no pasa en países más grandes como Chile o Colombia. Si vos atás todo eso te das cuenta que el heritage de marca está a un nivel por encima de lo que ves en el resto. Pero en cuanto a los clientes, los veo al mismo nivel que cualquier otro de BMW en el mundo.
En su momento, BMW había participado en una franja de precios menor a la habitual. ¿Esa política quedó a un lado?
No es una política que haya quedado a un lado. La realidad es que lo vemos en todos los niveles de autos. Simplemente mirando los diarios veo que, a nivel general, antes teníamos muchos autos en un segmento en el rango de entre US$ 10.000 y US$ 12.000, y ahora están entre US$ 15.000 y US$ 18.000. Hemos tenido una inflación a nivel mundial muy fuerte en todo lo que es autopartes; el pico fue el año pasado con el tema de Ucrania y los cortes de abastecimiento de China. La realidad es que no abandonamos un segmento, seguimos teniendo el Serie 1, somos muy agresivos en MINI, estamos presentes en todos lados, pero también hay una realidad de mercado que todo tiene que ver con la electrificación. Estamos por lanzar la nueva X1, que probablemente sea el producto más completo que tenemos desde el punto de vista de la necesidad del cliente, porque tiene una autonomía 100% eléctrica, y es un SUV, que es el segmento hacia donde está migrando la mayoría de los clientes. Entonces, si participás del segmento y está la tecnología, y no tenés el miedo a la autonomía por los dos motores -híbrido enchufable-, los clientes terminan acercándose a los modelos superiores, saltándose los segmentos menores.
El año pasado la compañía presentó la tercera generación del X1, pero en la oportunidad también lanzó en Uruguay el i4, el primer gran coupé eléctrico de la marca, y en estas semanas entró en escena la X7. ¿Lo eléctrico marca el camino de la marca?
Sí y no. La estrategia de BMW a nivel mundial es de Power of Choice, o sea, dejarle al cliente el poder de elegir. Nosotros no dimos la indicación de que a partir de determinado momento vamos a ser eléctricos porque la empresa es consciente de que los clientes tienen que elegir y que las realidades no son las mismas en todos los países. Lo que va a marcar la pauta es la demanda, no la oferta. Nosotros vamos a tener en todos los segmentos las tres posibilidades: el auto a combustión, el híbrido enchufable y el auto totalmente eléctrico. Esa es nuestra propuesta de ahora en más, no va haber una discontinuación de ninguno. Nos sorprendemos cada vez más de que los autos totalmente eléctricos tuvieron una gran cantidad de consultas durante los últimos años bajo los beneficios de la ley de inversiones, pero más allá de eso ya hay una cierta tranquilidad y mayor aceptación, y el cliente final también está yendo por estos autos. Vamos a seguir abasteciendo a medida que haya demanda, y si vemos que un día no la hay para alguno de los vehículos probablemente decidamos otra cosa, pero no vamos a marcar el ritmo; eso lo marca el cliente. En el corto plazo tenemos el X1 híbrido, y también vamos a tener el M2 totalmente a combustión. A su vez, pensamos lanzar a finales de año el i5, el primer Serie 5 totalmente eléctrico, y el i7 totalmente eléctrico. Vamos a tener lanzamientos en los tres segmentos constantemente.
Entre eléctricos e híbridos, ¿cómo se distribuye a nivel local la venta?
El año pasado fueron entre los dos algo así como el 32% del negocio. De ese porcentaje, el 25% fue de híbridos y hubo un pequeño aporte de totalmente eléctricos. Este año una de las patas de la mesa es el producto, porque tenemos mucho mejor abastecimiento de autos totalmente eléctricos. Yo creería que este año vamos a estar por encima del 20% en auto eléctricos y arriba del 30% en híbridos; eso es lo que nos lleva a superar el 50% como veníamos hablando.
El crecimiento exponencial se va a hacer, porcentualmente, en totalmente eléctricos, pero el volumen grande está en el híbrido. Ahí, básicamente, tenés un factor precio porque el auto híbrido de entrada hoy, que es el 330e, está en US$ 69.000. En cambio, nuestro eléctrico de entrada hoy está en US$ 89.000. Ya eso marca un poco la pauta de la posible demanda.
¿Están incursionando en motores de hidrógeno?
BMW está muy fuerte en eso. Hace más de 10 años la marca viene trabajando en una inversión conjunta con Toyota en este tema. De hecho, ya se está produciendo la X5 de serie para pruebas con celdas de hidrógeno en Múnich. Es una flota de prueba, pero la idea es que las mismas plataformas que hoy abastecen estas tres modalidades –combustión, híbridos y eléctricos- puedan, con las mismas plataformas, abastecer también hidrógeno.
Hay especialistas, ingenieros, que sostienen que el vehículo eléctrico es un paso dentro de la movilidad, pero que no es algo definitivo. Ya hablan del litio, pero esgrimen que este metal es escaso, entonces prefieren hablar de hidrógeno a la hora de referirse a innovación. ¿Cuál es la opinión de BMW en ese sentido?
Va muy en línea con lo que veníamos hablando sobre el poder de elección del cliente. Pensemos 10 años atrás… no en todos los mercados se venden diésel o autos a GNC, pero la tecnología está. Entonces, BMW va a tener otras tecnologías disponibles al público en el mediano plazo, no en el corto plazo. Se están haciendo muchas pruebas, pero va a depender un poco también del mercado. Ahí yo sí creo que el factor estatal va a ser muy fuerte porque la infraestructura es extremadamente costosa. Hoy podemos tener por poco más de US$ 1.000 un cargador, una electrolinera en nuestra casa. Pero el costo por poner una electrolinera de hidrógeno es costosísimo, conlleva inversiones monstruosas, entonces hay que ver qué países pueden llegar a tener esa infraestructura. Algo que se viene hablando cada vez con más fuerza es que probablemente esa tecnología tenga un paso muy fuerte en lo que es industria más pesada. Quizá en países de alta demanda, como Estados Unidos, donde tenés un flujo de tránsito y carga muy grande puede ser más viable. Entonces, para que BMW participe de eso definitivamente va a depender un poco de la demanda, de cuánto eso se masifique.
¿Los beneficios fiscales para los vehículos eléctricos son suficientes o se necesitan más estímulos fiscales para incentivar la compra?
Tengo alguna una idea… Creo que lo que está es bueno; tiene muchas oportunidades de mejora, pero es bueno. Para mejorar está el hecho de ver cómo beneficiamos al auto 100% eléctrico. Ahí hay quizá dos patas de acción. Una es el IVA, sobre todo pensando en el cliente final. Si queremos masificar un producto no hay que pensar solamente en las empresas, para las cuales el IVA per se no es un costo, pero para el cliente final sí lo es; me parece que esa es una pata importante que evaluar. Después tenés la parte negativa, que pasa por entender si la estructura que tenemos hoy, después del cambio que se hizo hace un año y algo, es la ideal o si hay algunas franjas que realmente tienen un retorno reflejado en el beneficio que generan. Personalmente estoy convencido que los mild hybrid o los microhíbridos deben tener un beneficio, pero quizás este está sobredimensionado; y lo digo cuando nosotros tenemos mild hybrid. Cuando uno ve un auto 100% eléctrico, que no consume combustible y no contamina, entonces ahí sí tenemos un 100% de beneficio. Con un auto híbrido enchufable tenés un beneficio muy sustancial, hasta probablemente el 100% en algunos momentos, pero supongamos más del 50% en la suma. Los autos híbridos no enchufables también tienen un beneficio muy grande, y está muy bien que lo tengan. Pero los microhíbridos, en donde el ahorro de combustible no siempre supera el 3%, que tengan beneficios sustanciales es una especie de contrasentido.
Después hay otras iniciativas. En Colombia, por ejemplo, los autos tienen pico y placa, y un día circulan y otro día no, mientras que los híbridos y los eléctricos circulan todo el tiempo. Habría que ver qué otro tipo de beneficio le podemos dar a los eléctricos para también incentivarlos. Creo que ahí hay también un poquito más de donde empujar para no siempre caerle al fisco.
En más de una entrevista lo he visto hablar de mecanismos de financiamiento, y sé que hay cosas que no lo convencen mucho y otras sí. ¿Qué idea tiene en general al respecto?
Nos llevó tiempo, pero, conjuntamente con ITAÚ, que nos acompañó en la idea, estamos aterrizando finalmente lo que denominamos compra inteligente, porque así se designa en muchos países, en donde vos tenés una cuota final que permite que tu cuota parcial sea menor. Hay que buscar herramientas de financiamiento que permita que los vehículos no solamente del segmento premium, sino de cualquiera, sean más accesibles; porque eso si lo bajás funciona en todos. Definitivamente creo que el financiamiento tiene una oportunidad grande en Uruguay, y en ese sentido veo algunos bancos moviéndose para el lado correcto. Por ejemplo en Chile, prácticamente el 80% de los autos se adquieren con compra inteligente.
¿Cuál es el concepto?
Compra inteligente básicamente es en lugar del crédito tradicional, donde pagás un 50% y financias un 50%, lo que hace es que pagues un monto menor inicial, en torno a un 30%, y dejás algo más del 30% para el final, entonces amortizás menos en el medio. Eso lo que te permite es que si normalmente tenías una cuota de 1.000, así vas a tener una cuota de 650, 700 o 750. Cuando llegás a tener que pagar la cuota final o cuotón, como lo llaman, ahí ya estás cambiando, entonces hacés el cambio y seguís. ¿Para qué saldar eso en el medio si igual vas a renovar el auto? En Chile, repito, es muy fuerte el concepto de compra inteligente en todos los segmentos. En Estados Unidos se llama leasing, tiene otro esquema distinto y un impacto fiscal diferente, pero es muy fuerte. En México, BMW tiene un programa muy parecido llamado Owner’s Choice, donde vos podés elegir qué porcentaje de inicial y qué porcentaje de final pagás.
El leasing acá existe para utilitarios.
Pero no tienen los beneficios fiscales de otros países en donde el leasing es un boom. En la medida que el leasing sea solamente una herramienta de financiamiento no dista mucho de otras herramientas. Es importante cuando tiene un impacto fiscal y también influye en el negocio, que es lo que pasa sobre todo en Estados Unidos.
¿Cuál es hoy el modelo más vendido hoy en Uruguay de BMW?
El 330e, el Serie 3 híbrido, el híbrido enchufable.
¿Qué balance hacen tanto en motos como en MINI?
MINI es muy parecido a BMW, realmente van de la mano las dos marcas. En motos venimos haciendo, desde que estoy, mucho trabajo de comunidad. De hecho, vamos a tener a mitad de año el primer grupo de motociclistas uruguayos que van a ir a participar de un evento en Berlín, por los 100 años de BMW Motorrad. Durante poco más de una semana van a estar haciendo un viaje por los Alpes europeos, para terminar en Berlín.
Lo cierto es que las tres marcas están empujando muy fuerte. Estamos empezando a desarrollar también el departamento de usados, que años atrás se había dejado de lado, pero ahora lo estamos reflotando. Estamos fuertes, también invirtiendo mucho en postventa, y ese sentido hay una apuesta en Carrasco para aumentar la capacidad. En la parte de taller también estamos invirtiendo mucho para las nuevas tecnologías. Además, la empresa está comprando una cabina nueva de pintura para expandir nuestra capacidad en chapa y pintura, y estamos adquiriendo una nueva alineadora. Estamos invirtiendo fuerte para seguir aggiornados.
A mediados de este año tendremos ya designado quién va a ser el constructor de nuestro showroom de Carrasco y servicio, para luego iniciar finalmente la obra que fue un proceso realmente más largo de lo deseado para el diseño. BMW cambió el logo para la parte gráfica, y de la mano de eso se están viendo muchos cambios estéticos y uno de esos es para el showroom. Todo el proceso llevó mucho más de lo normal, pero finalmente tenemos un proyecto.
Estamos muy contentos, porque tener las tres marcas bajo un mismo techo, con toda la identidad corporativa nueva, es muy relevante.
¿La empresa se va a mudar definitivamente a Carrasco?
El local de Acuña de Figueroa lo dedicaremos para usados, y a Carrasco vamos a mudar la parte de ventas. Y servicios vamos a tener en los dos lugares; en Acuña de Figueroa vamos a dejar más como servicio pesado -chapa y pintura-, y en Carrasco mecánica liviana.
De la esquina de Cooper y Alberdi en breve nos vamos a mover porque no nos da la capacidad y tenemos solamente dos elevadores, que se ocupan muy fácilmente. Queremos tener al menos cuatro elevadores que nos permitan duplicar la capacidad de servicio. Para nosotros Carrasco es un punto estratégico, no nos vamos a salir de ahí.
“Considero desacertado haber cambiado las reglas de juego tan rápido”
El gobierno dejó afuera de los proyectos Comap a los autos eléctricos con un precio CIF superior a US$ 27.000. ¿Cómo impacta esto?
Estoy de acuerdo con que si el gobierno quiere tomar la decisión de cambiarlo está en todo su derecho, pero no de un día para el otro. En nuestro caso, los autos eléctricos tardan hasta ocho meses desde que se lo pide hasta que llega. Ni hablar desde que lo negocias: se solicita, se tramita para que entre en el plan de producción, se embarca y llega. Es un proceso que tarda mucho. Por eso considero desacertado haber cambiado las reglas de juego tan rápido. No por esto vamos a dejar de invertir; probablemente no lo hagamos al mismo ritmo, pero vamos a seguir en esta línea. Nosotros hemos invertido mucho en tecnología y capacitación. Ya tenemos dos high voltage experts, tenemos cuatro técnicos nivel cuatro que queremos convertirlos en algún momento en high voltage expert y eso representa mucha inversión. Solamente la capacitación de alto voltaje implica mandar a una persona un mes a México o Alemania con todo pago. Incluso pagarle el curso, y no es seguro que aprueben. Los nuestros aprobaron cada vez que fueron, pero hay muchos casos de gente que ha ido y ha reprobado.
Lanzamientos en todos los segmentos
¿Cuáles son las novedades para 2023? ¿Qué es lo que viene?
Ahora vamos a lanzar el primer X1 híbrido, que como decía tiene un balance muy interesante de cara al beneficio del cliente. Ese es el lanzamiento que nos espera entre finales de mayo y principios de junio, dependiendo de los arribos. Va a estar llegando también para mitad de año el M2 nuevo, que es un auto realmente muy potente, que se produce en la planta de México. También vamos a recibir la primera XM, el auto más potente que tenemos en la gama, que se produce en Estados Unidos. De cara ya más a fin de año hay otros lanzamientos. Entre los más relevantes mencionaba el Serie 5, en donde vamos a tener una versión en inicio para este año eléctrica y otra a combustión, y el Serie 7, que en principio vamos a traer solo la versión eléctrica. Volviendo a lo que hablábamos antes, de los segmentos de arriba, quizá ahí hay mucha diferencia entre un eléctrico y uno no eléctrico, entonces vamos a ir por elegir por ese lado. Y el año que viene vamos a tener muchas novedades sobre todo en MINI y en motos. Me siento contento porque es un neverending, siempre tenemos algo ahí, en espera.
Señas de identidad
Federico Bangerter tiene 38 años, está casado con Miriam y tiene dos hijas: Matilda y Antonia.
Entre sus hobbies destaca la práctica del rugby y el fútbol. “Me encantan los deportes. Al principio, cuando llegué, hice poco deporte porque me costó el tema del frío, pero desde que se puso lindo empecé a entrenar más, aunque todavía me falta. Me encantan los deportes en equipo y disfruto mucho de correr en la rambla”, expresó.
¿Qué es lo mejor de su trabajo?
¡La gente! Ver la pasión de los clientes por los autos es gratificante. Trabajando en Centroamérica, hicimos en Panamá un M Power Tour, como acá. Yo era responsable del área del Caribe, y se nos ocurrió invitar a gente de Jamaica, donde recién se lanzaba la franquicia. Llegaron 10 personas. Recuerdo haber visto a un muchacho de ese grupo bajarse con una sonrisa increíble del auto. Ahí es que pensás: “no puede ser que un adulto haya disfrutado tanto”. Nosotros, que estamos todo el día con estos autos hasta cierto punto como que los naturalizamos. También me gusta la gente que está de este lado del mostrador, y en Uruguay tenemos hasta segunda generación trabajando en la empresa. Uno de nuestros técnicos entró con carta de menor a trabajar; hizo una gran carrera aquí y hoy es un high voltage expert. Quedé muy sorprendido con el equipo de acá… Ya los conocía, pero venía dos días, me iba, volvía en seis meses; pero trabajando con ellos ves la pasión que tienen.
¿Qué auto maneja?
Hoy en día manejo un X5
¿El auto con el que más disfrutó manejar?
Sin duda el MINI eléctrico.
¿Una comida?
Milanesa. Acompañada con boniato, como sea. Puede ser frito, acompañado con un poquito de miel… con lo que sea.
¿Una bebida?
Soy de tomar mucha Coca light, pero en placer y entre amigos disfruto de una rica cervecita. Me gusta mucho el vino, el tannat me encantó, yo no lo conocía. ¡Qué buen vino!
¿Hincha de?
River.
¿Un jugador de River de la historia?
Cedrés.
¿Usa twitter, Facewbook, Instagram, LinkedIn?
Instagram, y algo de Facebook.
¿Cine, lectura o TV?
Más que nada cine. He tomado el hábito de ir al cine con mi hija.
¿Qué género le gusta?
El que le guste a mi hija.
¿Qué características cree que lo definen?
Trato de ser parte de la solución, no del problema. Involucrarme. Soy intenso, me lo han dicho a veces en chiste, a veces no tanto. Y siempre muy positivo. En ocasiones me siento ofuscado y les digo a los chicos ‘me voy porque no soy yo mismo’. Siempre trato de ser positivo y de dar una chance para que las cosas mejoren.
