El Centro de Investigaciones Económicas (Cinve) lanzó recientemente una propuesta para “La Transformación del Sistema de Transporte Público en el Área Metropolitana de Montevideo”. El proyecto involucra varias reformas en la infraestructura, organización y administración del transporte montevideano. CRÓNICAS conversó con Gonzalo Márquez, economista de Cinve que estuvo involucrado en el proyecto, y explicó los cambios en el sistema, las líneas nuevas, las propuestas viales y las novedades en la flota que implicaría la realización de este proyecto.
Desde 2023, un grupo específico de Cinve trabajó en un diagnóstico sobre la movilidad metropolitana. El centro elaboró un documento en el que señaló un “agotamiento” del sistema, es decir, el “agotamiento en la capacidad del sistema de retener a los pasajeros actuales”, y grandes dificultades a la hora de “atraer pasajeros, que al cabo de las últimas décadas han cambiado su forma de transporte hacia transporte individual privado, sobre todo, motorización”, apuntó Márquez a CRÓNICAS.
Tras obtener este diagnóstico, el grupo comenzó a trabajar en una propuesta que pudiera atacar estos problemas. Un primer punto a taclear, comentó, es poder disminuir los tiempos de viaje. Esta es una dimensión muy relevante que ha sido fuertemente afectada en los últimos años dada la congestión de las vías, y el economista puntualizó que hoy se calculan demoras en los tiempos de viaje de 15 o 20 minutos mayores a lo que eran hace 15 años. A su vez, el instituto convino en que también hay que atender la variable frecuencia para reducir el tiempo de espera en las paradas, al mismo tiempo que se mejora la comodidad y los aspectos ambientales.
Cambios en el sistema
La base de la transformación que propone la iniciativa es generar un cambio institucional, es decir, generar una nueva entidad que tenga como cometido desarrollar el transporte público a escala metropolitana, y sustituya a las cuatro entidades que tienen potestades actualmente. Estas serían la Intendencia de Montevideo, la de Canelones, la de San José y el Ministerio de Transporte sobre el sistema suburbano. “Es necesario que esas potestades se unifiquen en un único actor, una entidad metropolitana de transporte que centralice las competencias, que pueda velar integralmente por todo el transporte en el área metropolitana”, estableció Márquez.
El segundo cambio propuesto tiene que ver con las reglas de juego del sistema, con los incentivos que hoy tienen las empresas para prestar el servicio. Actualmente, los ingresos de las empresas están asociados a la cantidad de boletos que venden y eso “genera un comportamiento competitivo” entre ellas en las calles que comparten, “por eso sucede que los ómnibus se pasan entre sí para llegar antes a la parada y se generan claros en el medio”, explicó Márquez. En lugar de esta modalidad, Cinve propuso que las remuneraciones de las empresas de transporte sean de acuerdo a los kilómetros recorridos o las horas realizadas, y de esta forma eliminar el problema de la competencia.
Las dos líneas centrales
Por otra parte, el proyecto apunta a la creación de dos líneas de alta frecuencia que transiten de manera exclusiva por las vías acordadas, sin superponerse con las otras líneas. Por un lado, una que conecte Ciudad Vieja con Zonamerica, pasando por 18 de Julio, 8 de Octubre y Camino Maldonado; al final de la cual existiría la posibilidad de hacer conexión con los servicios que van a Pando. Este ómnibus tendría una frecuencia de dos minutos, lo cual disminuiría el trayecto entre origen y destino en alrededor de media hora de viaje con respecto al actual. La otra línea iría desde Plaza Independencia hasta El Pinar, viajando por 18 de Julio, Avenida Italia y Giannattasio. En este caso la disminución del tiempo de viaje también sería de entre 25 y 30 minutos, y la frecuencia del vehículo sería de cuatro minutos, dado que la demanda de esta línea es menor a la anterior.
Cambios en infraestructura
A nivel de infraestructura, este cambio supondría modificaciones en la vialidad de estas calles. Por un lado, para el caso de Avenida Italia y Giannattasio, se tomaría parte del cantero central para hacer espacio para esta línea, sin eliminarlo por completo. Para el caso de 8 de Octubre, como hay menos lugar disponible, se derivaría el tránsito de vehículos particulares a las calles paralelas, como Rousseau, Joanicó y Urquiza.
Otro cambio fundamental que propone el proyecto es implementar vehículos eléctricos de 25 metros de largo, con una capacidad de 220 personas, que tengan cuatro puertas que se abran a la vez para dejar ingresar a los pasajeros simultáneamente. Para lograr esto, deberían construirse paradas cerradas para las que el usuario pagaría para ingresar. Márquez razonó que la forma actual de ascender al ómnibus, que es por una puerta única por la que el conductor cobra a los pasajeros, implica un tiempo de demora de tres segundos cada vez que alguien se sube. “Si en una parada hay 10 pasajeros, el vehículo está detenido 30 segundos, y si hay 50 paradas por recorrido, los tiempos se multiplican y extienden”, afirmó. Por otro lado, la implementación de la nueva modalidad, con un ingreso simultáneo, cortaría el tiempo de subida en 0,3 segundos por pasajero.
Para acelerar aún más los recorridos, el proyecto propone grandes intervenciones infraestructurales y viales. En primer lugar, el soterramiento de la línea en 18 de Julio entre la Plaza Independencia y Fernández Crespo. “Estamos hablando de la zona de circulación más compleja, por lo que al enterrarlo estimamos que 18 de Julio de punta a punta pasaría de hacerse en 22 o 23 minutos, a siete u ocho”, calculó el economista. La reforma también incluiría una “intervención de magnitud” a la altura de Tres Cruces, en la que se crearía un intercambiador subterráneo por debajo de la Plaza de la Bandera con ascensores y escaleras mecánicas que conecten con la superficie.
Por último, el plan también estipula varios cruces en desnivel, donde el transporte público cruzaría por debajo del nivel de la tierra. En el caso de la línea de 8 de Octubre, estos desniveles se harían por debajo de la calle Batlle y Ordóñez, y en el cruce con Luis Alberto de Herrera y Centenario. Para la línea de Avenida Italia, se daría en tres puntos: a la altura de la calle Bolivia, de Batlle y Ordóñez, y Luis Alberto de Herrera. “Estas intervenciones se generarían para que no haya detención de ningún tipo por los semáforos, y en los nodos que hoy son de congestión el transporte público pueda seguir de largo”, explicó el entrevistado.
Una recepción alentadora
El proyecto fue presentado a todas las compañías de transporte, así como a las autoridades municipales y nacionales. Según Márquez, la recepción por todas las partes fue “muy positiva”, ya que “hay un convencimiento de todos los actores acerca de que el sistema actual está agotado”.
