Por Mónica Ageitos (*) | @monica_ageitos
Este mes se llevó a cabo la firma del Convenio Marco de Cooperación Portuaria Interinstitucional entre la ANP (Administración Nacional de Puertos) de Uruguay y la ASP-B (Administración de Servicios Portuarios de Bolivia). Ese convenio tiene por objeto “generar un impulso de trabajo portuario a través del puerto de Fray Bentos a fin de utilizar el mismo para carga de importación y exportación boliviana con preferencias tarifarias, de almacenamiento y uso de la infraestructura portuaria”.
Así, se propone dar tratamiento preferencial tanto en operaciones como en tarifas a la mercadería boliviana en tránsito desde y hacia Bolivia en los puertos administrados por la ANP, a los efectos de lograr facilitar la conexión con la Costa Este Atlántica.
El antecedente más directo de este acuerdo son las Notas Reversales del año 1975, por las que Uruguay ofreció un depósito franco en el puerto de Montevideo y el uso preferente del muro del muelle frente al mencionado depósito a Bolivia.
La suscripción de este nuevo acuerdo es interesante porque nos interpela sobre la necesidad de complementación que tenemos los países de la región, pero también debería hacernos reflexionar acerca de las dificultades que hacen que todas estas herramientas que creamos con la mejor de las voluntades muchas veces no lleguen al éxito que merecen.
Todas estas iniciativas hoy pueden ser pensadas gracias al Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que tiene por objeto facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial y longitudinal en la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) mediante el establecimiento de un marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar.
Y es que nadie duda de que la salida al mar natural de la carga boliviana y paraguaya es la hidrovía.
En la década del 90, cuando se desarrolló esta idea, estábamos en un momento de exaltación de las políticas de integración, lo que, sumado a la desregulación portuaria y mayor participación de los privados en los puertos regionales, impulsó extraordinarias inversiones tanto locales como de inversión extranjera directa.
Esto, acompañado del incremento de los volúmenes a transportar y una gran demanda de commodities, colaboró al desarrollo de este fenómeno.
El Dr. Alejandro Magariños Cervantes, político y catedrático uruguayo, decía ya en 1854 que “la Providencia no une a los pueblos con los lazos del mismo origen, de una misma religión, de unas mismas costumbres, de un mismo idioma, para que se miren con desvío y se vuelvan las espaldas, así en la próspera como en la adversa fortuna”.
Todos estamos de acuerdo en que ese sistema fluvial integrado por el canal Tamengo y los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay y de la Plata ha significado un desarrollo económico para la región (tremendamente productora y exportadora de alimentos y otros productos primarios) y que tiene una gran potencialidad para transformar el destino de los países del área (especialmente para los países mediterráneos).
Entonces, solo queda resolver los temas técnicos y jurídicos de forma generosa. Porque las dificultades y hasta impedimentos existentes, para que el completo desarrollo de la hidrovía sea una realidad, parecen ser más mundanos y refieren a necesidades técnicas, de infraestructura y temas políticos.
Las comisiones de estudio no deberían tratar los temas técnicos por años sin resolución. Esto solo provoca que se pierdan oportunidades y se desaprovechen iniciativas. Por su parte, el humor de los distintos gobiernos en cada uno de los países no deberían ser los que marquen la tónica de los temas jurídicos y técnicos. Todas las decisiones deben estar basadas en la libertad de navegación, igualdad de tratamiento y libertad de tránsito. Si es así, no hay forma de equivocarse.
El cumplimiento de los protocolos del acuerdo de la hidrovía debería ser un asunto de Estado para todos los países y tener claro que hay un interés superior en esa logística que nos integra y nos beneficia a todos. Por eso es tan importante generar una cultura marítima en la opinión pública y en las nuevas generaciones.
Aplaudimos estas iniciativas que recuerdan las herramientas que tenemos pero que también acercan a las autoridades de los distintos países de la región que buscan soluciones para la salida de sus cargas. Pero esperamos que ese esfuerzo se complemente con la necesaria eficiencia de las comisiones de trabajo y distintos ámbitos políticos que son finalmente quienes sentenciarán si las iniciativas tienen éxito o no.
(*) Presidenta del Centro de Navegación del Uruguay
