Por: Gastón De Lorenzi (*)
El mundo está afrontando un cambio en la composición de su parque automotor, donde de forma paulatina los vehículos eléctricos comienzan a ganar terreno en las nuevas ventas de unidades. Uruguay no es ajeno a esta tendencia, y se espera que en los próximos años el crecimiento mostrado sea aún más acelerado. En nuestra anterior columna “Mercado de autos eléctricos, situación actual y perspectivas para Uruguay” (1), se presentó la situación actual y las perspectivas para nuestro país y el mundo del mercado de autos eléctricos. No obstante, el comportamiento efectivo de este mercado dependerá, en parte, de los incentivos que el gobierno presente para fomentar a individuos y empresas a que elijan vehículos eléctricos para su actividad en lugar de los vehículos de combustión interna.
En este artículo se presentarán los incentivos existentes en el país para incorporar vehículos eléctricos, los cuales han aumentado en el último tiempo, así como los incentivos que otros países presentaron y que favorecieron la introducción de este tipo de unidades de forma más acelerada.
Estímulos
Para el caso uruguayo, se destacan diversas medidas que buscan dirigir a los compradores de vehículos hacia la decisión de optar por uno eléctrico o híbrido en lugar de uno de combustión interna. El Proyecto Movés (2) busca adaptar el marco regulatorio y fiscal para potenciar la movilidad sostenible, así como también concientizar acerca de la problemática para alcanzar un cambio cultural. El proyecto generó un reporte en donde se desarrollan algunos de los incentivos existentes a nivel nacional y mundial de forma exhaustiva (3).
En primer lugar, existen incentivos fiscales para alcanzar dicho objetivo. El Impuesto Específico Interno (Imesi), que grava consumos específicos, presenta diferentes tasas según el tipo de vehículo comprado. Desde el año 2012, los vehículos eléctricos pagan menores tasas que los vehículos a nafta (variable según cilindrada) y a diésel. Por otra parte, y en el momento de la importación de un automóvil, los eléctricos están exonerados de la tasa general arancelaria (23% del valor de compra del vehículo) desde el año 2015 y al menos hasta el presente año (de no existir prolongaciones), y deben pagar solamente el 5% de tasa consular, al igual que el resto de los automóviles.
La magnitud del impacto de estos impuestos genera que al mismo precio de importación el valor de mercado luego de impuestos de un vehículo eléctrico sea entre 42% y 55% más barato que un vehículo a combustión (dependiendo de su motor) y 148% más barato que los vehículos a diésel.
TABLA: COMPOSICIÓN DEL PRECIO DE MERCADO SEGÚN TIPO DE AUTO
| Tipo de auto | Precio de importación | Tasa consular | Tasa global arancelaria | Precio luego de tasas | IMESI | Precio con IMESI | IVA | Precio de mercado | Diferencia con vehículo eléctrico |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Combustión (Comb.) diésel | 10.000 | 5% | 23% | 12.800 | 115% | 27.520 | 22% | 33.574 | 148% |
| Híbrido (>2.500cc) / Comb. Nafta (>1.500cc) | 10.000 | 5% | 23% | 12.800 | 34,50% | 17.216 | 22% | 21.004 | 55% |
| Comb. nafta entre 1.000 c.c. y 1.500 c.c. | 10.000 | 5% | 23% | 12.800 | 28,75% | 16.480 | 22% | 20.106 | 48% |
| Comb. nafta <1.000 c.c. | 10.000 | 5% | 23% | 12.800 | 23,00% | 15.744 | 22% | 19.208 | 42% |
| Híbrido (hasta 2.500cc) | 10.000 | 5% | 23% | 12.800 | 3,45% | 13.242 | 22% | 16.155 | 19% |
| Eléctrico | 10.000 | 5% | 0% | 10.500 | 5,75% | 11.104 | 22% | 13.547 | 0% |
Fuente: Lavalleja, M., & Scalese, F. Esquemas fiscales y de incentivos en la movilidad y el transporte
Sin embargo, se debe revisar periódicamente el uso de incentivos fiscales, ya que en el futuro podrían repercutir en serias disminuciones de ingresos para el Estado y que quizás requieran ser modificados cuando el proceso de electrificación del parque automotor alcance instancias de mayor madurez, tal como sucedió en Noruega.
Adicionalmente, las empresas pueden acceder a beneficios Comap por la introducción de vehículos eléctricos en su flota, así como otros planes, como por ejemplo los implementados por el Proyecto Movés, tales como el Plan Flota Verde o la prueba de vehículos utilitarios o de triciclos o bicicletas de pedaleo asistido.
Además de las reducciones impositivas que ofrece el Estado para la compra de este tipo de vehículos, se presentan reducciones de pago de patentes, donde únicamente los autos y utilitarios puramente eléctricos pagan 2,25% del valor de mercado sin IVA, mientras que el resto afronta una tasa del 5% del valor de mercado al primer año y 4,5% a partir del segundo año. Este régimen es diferente para otro tipo de unidades, como taxis, ómnibus, camiones y motos.
Por otra parte, es importante contar con financiamiento para la incorporación de nuevos vehículos y más aún en esta instancia, donde los vehículos eléctricos no son de fácil acceso producto de sus precios relativamente altos. Para colaborar en este aspecto, existen bancos que ofrecen créditos para la compra de vehículos eléctricos en condiciones preferenciales. Estos créditos podrían masificar el acceso a sectores de la sociedad de menor poder adquisitivo, ya que apalancarían una inversión más alta pero que supone menores costos de uso y mantenimiento, acelerando así el proceso de descarbonización del parque automotor.
Otro aspecto fundamental para incentivar el cambio es que exista infraestructura adecuada para la carga de vehículos. Actualmente, existe voluntad por parte de UTE para que haya una red de carga de vehículos a lo largo y ancho del territorio nacional, donde los usuarios puedan disponer de un Sistema de Alimentación de Vehículo Eléctrico (SAVE), a una distancia menor de 50 km. Actualmente hay 73 puntos de carga y 133 SAVE instalados. Recientemente se ha anunciado un acuerdo entre UTE y una red de supermercados de grandes superficies del país para instalar puntos de carga en sus estacionamientos, ampliando la red y ejemplificando cómo el sector privado puede participar en este tipo de iniciativas.
Los precios para la carga varían según el horario donde se ejecute la misma, teniendo tres franjas horarias: Valle (de 00 a 07 horas), Llano (de 7 a 18 y de 22 a 00 horas) y Punta (de 18 a 22 horas). El horario Valle presenta los menores precios de recarga (21% del horario Punta), producto que en estos horarios existe una mayor oferta de energía con capacidad remanente en las redes eléctricas, mientras que el Punta es el más caro (4). No obstante, cada persona puede cargar su vehículo en su domicilio o incluso en el lugar de trabajo, donde se recomienda que tengan una tarifa Doble Horario Residencial, de similar lógica a la diferenciación de precios de carga en los puntos de la red.
Otros países y sus incentivos
El caso de Noruega es relevante, ya que en el año 2021 fue el país de mayor proporción de ventas nuevas de vehículos eléctricos en el total de vehículos vendidos en el año, presentando un valor de 72% respectivamente. Para alcanzar este punto, Noruega presentó variados incentivos para quienes optaran por la movilidad eléctrica, entre los que se destacan exención de impuestos (IVA, impuesto anual de circulación, impuesto a las compras), exención de pago de estacionamiento público, peajes y uso de carriles de ómnibus. A su vez, implementó un impuesto a los vehículos de combustión interna proporcional a las emisiones que estos generan (similar al caso del Imesi en Uruguay), desestimulando su adquisición. No obstante, se debe ser cauto de los incentivos a aplicar, ya que podrían eventualmente repercutir en un menor uso del transporte público e incluso de no optar por caminar o utilizar una bicicleta.
Por otro lado, algunos ayuntamientos de España han creado las denominadas “Zonas de Bajas Emisiones” (ZBE), exigido por la Ley de Cambio Climático y Transición Energética. Estas zonas, presentes por ejemplo en Madrid, Barcelona, Sevilla y Valencia, pretenden alcanzar la movilidad sostenible. En particular, en el Municipio de Madrid (5), se ha limitado el acceso a los vehículos de combustión interna a una parte del mismo, a excepción de aquellos vehículos que posean residencia allí o estén habilitados por otros motivos. En caso contrario, los vehículos únicamente podrán ingresar para dirigirse a un estacionamiento. Existe un mesurado control de los vehículos que ingresan, así como también multas a quienes incumplen con estas normas. Para el año 2023, se pretende que todos los municipios de población mayor a 50.000 habitantes presenten sus propias ZBE.
Comentarios finales
Uruguay tiene aún un largo camino por recorrer para alcanzar el objetivo de reducir sus emisiones de carbono y aumentar el parque automotor eléctrico. Si bien se han aplicado medidas similares a otros países en términos impositivos y se está generado infraestructura que permita el crecimiento de este tipo de movilidad, el alcance aún es limitado, y en caso de que surjan nuevas iniciativas, se debe realizar un análisis detallado sobre los costos y beneficios que justifiquen su implementación.
A pesar de que la electromovilidad es un aspecto central para conseguir una movilidad sostenible, tiene un impacto limitado y debe ser acompañada de otras medidas cuyos impactos puedan reflejarse en un menor plazo y en todos los estratos sociales. A modo de ejemplo, se debe fomentar el uso del transporte público, la bicicleta u otros medios de transporte sustentables, y se debe procurar la generación de sistemas peatonales. Estas últimas medidas pueden suponer inversiones menores y presentan una mayor eficiencia, siendo claves a la hora de acompañar la adaptación de las ciudades al cambio climático.
ILUSTRACIÓN: MEDIDAS Y SU EFICIENCIA PARA LA ADAPTACIÓN AL CAMBIO E INVERSIÓN REQUERIDA
Referencias:
- https://www.cronicas.com.uy/columnas/mercado-de-autos-electricos-situacion-actual-y-perspectivas-para-uruguay-y-el-mundo/
- https://moves.gub.uy/el-proyecto/
- https://moves.gub.uy/wp-content/uploads/2021/07/Esquemas-fiscales-informe-completo.pdf
- https://movilidad.ute.com.uy/carga.html?tab=red-de-carga
- https://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Movilidad-y-transportes/Zonas-de-Bajas-Emisiones/Madrid-Zona-de-Bajas-Emisiones/Madrid-Zona-de-Bajas-Emisiones-ZBE-/?vgnextfmt=default&vgnextoid=93e63877029eb710VgnVCM1000001d4a900aRCRD&vgnextchannel=d2d2edf0f70ab710VgnVCM2000001f4a900aRCRD
(*) Analista en Economía en AIC Economía & Finanzas.
