Por Germán Coutinho (*)
La realidad es que no existen estadísticas que comparen el valor de la construcción de caminos en la región. Ni siquiera los países llevan individualmente un registro pormenorizado de los costos promedio.
Pero a fin de tener una noción aproximada de las asombrosas diferencias que se registran en uno y otro continente, tomando como parámetro algunas carreteras simples realizadas en los últimos años en cuatro países latinoamericanos, intentaremos llegar a un valor de referencia del costo del kilómetro de carretera en la región.
Tomemos el caso de México, Perú, Bolivia y Argentina, cuatro países ubicados en distintos extremos geográficos del continente, con historias y contextos socioeconómicos muy diferentes.
El gobierno mexicano invirtió 4 mil millones de pesos en la construcción de 149 kilómetros de una carretera. El costo por kilómetro fue de 26,8 millones de pesos, es decir, 2 millones de dólares de entonces.
En Perú el costo de un kilómetro de carretera pavimentada estaba entre 800 mil y 1 millón de dólares, aunque aumenta en los terrenos más difíciles, como sierras o selvas.
Así, se puede concluir en 900 mil dólares el valor promedio de los mil metros de carreteras en las zonas que no requieren grandes obras de infraestructura para su trazado.
En Bolivia, un tramo de 312 kilómetros tiene un valor de 219 millones de dólares, es decir, 700 mil dólares por kilómetro, según estadísticas oficiales de la Administración Boliviana de Carreteras.
Otro caso es el de la carretera que requirió una inversión de 242 millones de dólares, por sus 184 kilómetros de extensión. El costo por kilómetro fue de 1,3 millones de dólares.
La ruta Néstor Kirchner es un caso testigo en Argentina. Son 29 kilómetros llanos. La obra de pavimentación costó, según información oficial, lo que en ese momento equivalía a 723 mil dólares.
Hay ejemplos de carreteras aún más caras, sobre todo en la provincia de Santa Cruz, donde está el caso de la ruta 47, que se licitó por 1,4 millones de dólares el kilómetro para sus 200 kilómetros de extensión.
Promediando los costos de ambas obras, se puede llegar a un valor aproximativo de 1 millón de dólares por el kilómetro de una carretera sin grandes complejidades en Argentina.
Más o menos un millón de dólares por kilómetro
Así, el valor medio de los mil metros en estos cuatro países latinoamericanos se puede calcular en el entorno de 1,2 millones de dólares.
Un kilómetro de carretera en los países latinoamericanos es muy costoso, y estamos hablando de una demanda de miles de kilómetros necesarios para el desarrollo vial del continente. Imaginen el dinero necesario…
Pocos kilómetros son millones de dólares
Esta probado entonces que la inversión en infraestructura en materia vial de calidad es de alcance multimillonario en dólares al mismo tiempo de la limitación o directamente carencia de los recursos necesarios. Cualquier tramo para construir a nuevo, o la sumatoria de varios pequeños proyectos, puede significar unos pocos kilómetros de asfalto, pero cientos de millones de dólares asignados.
Inversión pública millonaria
El camino señalado por el gobierno de coalición es la mayor inversión del presupuesto general de gastos en la construcción o reparación de carreteras y puentes. Periódicamente asistimos a la inauguración de obras que son vitales para la comunicación nacional vía terrestre. Responden a la estrategia del desarrollo nacional descentralizado, en los ejes de sur a norte como de este a oeste. Y como vicepresidente de la Comisión de Transporte del Senado de la República, me siento comprometido y conminado por el proyecto nacional en curso. Todo el corredor del sur con la 1, la ruta asfaltada más vieja del Uruguay, que nace en Colonia y se entronca con la Interbalnearia y Panamericana que rodea la zona este atlántica, rumbo a los destinos turísticos más importantes del país e incluso más al norte ya en territorio brasileño. Además del mantenimiento con excelencia de los ramales de las rutas 3 y 5, más el tendido interdepartamental para el traslado de las producciones locales hacia los mercados de la zona metropolitana.
Ni hablar de la construcción a nuevo del ramal ferroviario del Ferrocarril Central para la carga fundamental de la celulosa producida en las plantas del centro del país y su ingreso final al Puerto de Montevideo, con obras de ingeniería tan sofisticadas como complejas que estarán en breve al servicio de clientela tanto pública como privada.
Yo soy un senador nacional y me debo a los intereses y expectativas de todo el territorio nacional, pero soy originario y residente del norte, del litoral del Uruguay y de Salto. Pero tengo especial interés y atención a los temas del lejano norte. Las vías de comunicación desde el norte hacia la capital, el mercado consumidor y los puertos metropolitanos, Montevideo como también Nueva Palmira, en Colonia e incluso Fray Bentos, en Río Negro, son aspiraciones de larga data, desde épocas fundacionales, que se han ido desarrollando vertiginosamente a lo largo de la historia reciente pero que todavía queda mucho pendiente para mejorar los costos de transporte y hacer más competitivas las producciones.
Red de carreteras del norte…
Las carreteras para transporte pesado y los camiones disponibles, racionales, eficientes, ecológicos y sustentables, tienen que complementarse con aquellas usadas por el tránsito forestal tan intenso de aquellas zonas. Ha habido problemas de mantenimiento adecuado, diseño de caminos alternativos, exclusividades de uso, problemas de financiamiento de las obras y, no menor, una cantidad inmensa de accidentes que costaron la pérdida de muchas vidas por la competencia en el tránsito, el mal estado de los caminos, la impericia de los conductores y el riesgo innecesario que se corre.
La revitalización del tren
Desde luego que el modo de transporte ferroviario tiene que revitalizarse y poner a nuevo y operativo la línea desde la troncal con el puente de Salto Grande, y en eso estamos en la actualidad, cuando seguramente en el correr del año se vuelva operativa la línea de pasajeros entre la ciudad de Concordia, Entre Ríos y Salto.
Navegación por el río
Y desde luego, la navegación fluvial desarrollada antaño, dejada de lado a mediados del siglo pasado y puesta en valor en los últimos tiempos. El desarrollo posible es desde los puertos de barcazas previstos potencialmente instalados hacia el sur de la ciudad de Salto. Los puertos de Paysandú y Fray Bentos están en pleno desarrollo y hacia el norte existe un tramo posible, por ahora, hacia el límite sur de la represa y lago de Salto Grande.
(*) Senador por el Partido Colorado. Vicepresidente de la Comisión de Transporte y Obras Públicas de la Cámara de Senadores.
