Los siniestros de tránsito son de las principales causas de muerte a nivel global y a medida que las economías crecen y el tránsito vehicular aumenta, la búsqueda de soluciones a este problema se ha vuelto cada vez más relevante en la agenda política. En el caso de Uruguay, las muertes por siniestros en el tránsito son la segunda causa de muerte violenta, luego de los suicidios y antes de los asesinatos. En Uruguay mueren al año un promedio de 1.470 personas por causas violentas, de las cuales el 50% son por suicidio, el 27% por accidentes en el tránsito y el 13% restante por homicidios.
Por: Ec. Sebastián Albín Pastore (*)
Según datos publicados por la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), en el período 2013-2020 murieron en Uruguay 3.868 personas en las vías urbanas, caminos departamentales y rutas nacionales, con un promedio anual de 483 decesos. De este total, para el período analizado, el 44,4% de las muertes totales en siniestros de tránsito ocurrió en alguna de las rutas nacionales. Si se analizan los últimos cuatro años, el porcentaje de muertes en rutas nacionales pasó a ser el 50% de las muertes totales por siniestros viales.
Además del problema de salubridad en la población y la pérdida de vidas que genera la siniestralidad vial, existe evidencia respecto al alto costo que generan para la sociedad en su conjunto estos casos fortuitos. En estudios de Wijnen y Stipdonk (2016) (1) se estimó, basados en una comparación entre 17 países de ingresos altos y bajos (2), que los costos sociales asociados a los accidentes de tránsito tienen un peso en el Producto Interno Bruto (PIB) de cada país de entre 1,5% y 6% anual. Según datos de la Comisión Europea, el Costo Socioeconómico de los accidentes de tránsito (adicional a costo sanitario), es del orden del 2% del PIB en forma anual (3). Esto es una muestra del nivel de importancia del problema de la siniestralidad vial y la necesidad de buscar soluciones para minimizar o reducir los impactos al máximo desde la agenda de políticas públicas.
Con el avance de los años y el crecimiento económico del país, el parque automotor en Uruguay ha tenido un aumento importante, lo que implica más cantidad de vehículos circulando en las rutas nacionales. Esto ha derivado en un incremento claro y más que proporcional en la cantidad total de siniestros. Analizando los números desde 2013 hasta 2019 (el año 2020 es atípico a causa del covid-19) la movilidad vehicular (número de kilómetros recorridos por el total de vehículos, según datos del MTOP) en las rutas nacionales aumentó un 20%. Sin embargo, la cantidad total de accidentes en rutas en el mismo período creció un 38,4% (pasó de ser 3.831 en 2013 a 5.302 en 2019). Si bien el incremento de la movilidad generó mayor accidentalidad, la misma ha tenido un comportamiento distinto si se analiza por nivel de severidad de accidentes. Por un lado, los accidentes sin lesionados aumentaron un 27% en el período, mientras que los accidentes con heridos (graves o leves) crecieron en promedio un 12%, es decir, menos que proporcional a la movilidad. Finalmente, los accidentes fatales tuvieron una fuerte caída los primeros años (15% de reducción en 2015 respecto a 2013), para volver a crecer y quedar en 2019 en valores muy cercanos a los de 2013.
Una forma habitual de analizar los niveles de accidentalidad en rutas nacionales es estimar la tasa de accidentalidad cada 100 millones de vehículo km, de manera de incorporar el efecto de la movilidad en la cantidad de siniestros. Esto permite no solo comparar si los niveles de siniestralidad aumentan o se reducen en el tiempo, sino también tener una medida comparativa del nivel de siniestralidad entre distintas rutas que tienen niveles de tráfico diferentes.
En este sentido, los datos muestran que las tasas de accidentalidad cada 100 millones de vehículo km para los siniestros fatales o con heridos se han mantenido estables en el tiempo entre el año 2014 y 2019. En tanto, la tasa de accidentes sin lesionados ha tenido un crecimiento importante en ese período, pasando de 23,2 en 2014 a 36,4 en 2019.
El incremento en la tasa de accidentalidad vial sin lesionados, y la leve caída de las tasas de accidentes con heridos, puede tener alguna explicación en los problemas de exceso de demanda de las rutas nacionales, las cuales han recibido mayor cantidad de vehículos, pero no han tenido aumentos de capacidad en los últimos años (duplicación de calzada, ensanches, pasos a desnivel), lo que pudo haber disminuido la velocidad de circulación, reduciendo la severidad de los accidentes, pero aumentando la cantidad de accidentes sin heridos. Otra explicación en la caída y estabilidad de las tasas de accidentes con heridos y fatales puede estar en las mayores campañas de prevención y mayores controles en el uso del cinturón y controles de Caminera en los últimos años, en los cambios normativos (ley de alcohol cero al conducir), entre otros. Todo esto pudo haber tenido un impacto positivo en menores tasas de accidentes con heridos y fatales debido a que la población maneja con mayor prevención, respeta más las señales de tránsito o está más controlada. Además de las campañas de prevención, los mayores controles o cambios en la normativa, los gobiernos tienen la posibilidad de incidir en las mejoras de la seguridad vial a través de la inversión en infraestructura, mejorando la calidad de las rutas, construyendo pasajes a desnivel para mejorar cruces, aumentando los niveles de señalización e iluminación, así como también aumentando la capacidad, es decir, transformando rutas de dos carriles (simple vía) en rutas de cuatro o más carriles (doble vía), lo que permite reducir tremendamente los accidentes fatales al separar los vehículos que circulan en sentidos opuestos en una misma vía sin separación central.
En este sentido, en Uruguay las tasas de accidentes fatales en rutas de simple vía son, en promedio, un 48% más altas que las tasas de doble vía. Esta diferencia es relevante y una de las variables a considerar a la hora de decidir invertir varios cientos de millones de dólares en la construcción de rutas de doble vía, además del objetivo buscado de mejorar los problemas de capacidad (reducción de tiempos de viaje y costos de operación vehicular).
Actualmente, el gobierno de Uruguay se ha embarcado en grandes inversiones en infraestructura vial, a través de la construcción de tres pasos a desnivel en la Ruta Interbalnearia recientemente terminados, y tiene en cartera proyectos para construir doble vía (duplicación de carriles) en las rutas 5, 9 y 8. Todas estas obras, sin lugar a dudas, tendrán un impacto relevante en los niveles de siniestralidad vial del país y en especial en la reducción de los casos fatales.
(*) Especialista en economía e infraestructura pública.
Referencias:
- Wijnen W, Stipdonk H. Social costs of road crashes: An international analysis. Accid Anal Prev. 2016 Sep;94:97-106. doi: 10.1016/j.aap.2016.05.005. Epub 2016 Jun 3. PMID: 27269998.
- Diez países de ingresos altos: Australia, Austria, Bélgica, Alemania, Holanda, Nueva Zelanda, Singapur, Suiza, Reino Unido, Estados Unidos. Siete países de ingresos medios y bajos: Camboya, Indonesia, Laos, Myanmar, Filipinas, Tailandia, Vietnam.
- European Commission. Socio-economic costs and the value of prevention. Disponible en: http://ec.europa.eu/transport/road safety/specialist/knowledge/postimpact/the problem road traffic injury consequences/socio economic costsand the value of prevention.htm (Retrieved 01.02.13).
