Una de las políticas exitosas de transición verde en Uruguay es haber logrado una matriz de generación eléctrica prácticamente renovable, ¿pero qué sucede en otras áreas clave como el transporte público en Montevideo?
Por Ec. Diego Varela (*)
Es sabido que existe una necesidad urgente de descarbonizar la economía, donde las ciudades, y en particular el transporte urbano, representan gran parte de las emisiones totales de gases de efecto invernadero. Las ciudades deben descarbonizar sus sistemas de transporte para alcanzar la neutralidad de carbono. Este proceso está, en gran medida, relacionado con la racionalización de la movilidad, la sustitución del auto particular por el transporte público y otros modos y la electrificación del sistema.
El transporte público urbano corre con ventajas a la hora de avanzar en la electromovilidad ya que es intensivo en el uso de combustibles por los kilómetros recorridos, siendo por excelencia uno de los primeros sectores importantes para descarbonizar. Aunque si observamos la situación actual del sistema de transporte público urbano de Montevideo, los números reflejan una baja penetración de ómnibus eléctricos sobre el parque total (30 unidades sobre 1.500 unidades), con pocos avances recientemente. Mientras que países como Chile y Colombia se destacan en la región como líderes en la integración de vehículos eléctricos a las flotas de transporte público en las grandes ciudades (por ejemplo, Bogotá y Santiago de Chile), presentando tasas más elevadas que las observadas para Montevideo.
A pesar de este resultado, Montevideo cuenta con buenas condiciones para llevar a cabo una transformación del sistema urbano de transporte público. En primer lugar, Uruguay presenta un superávit en la producción de energía con una matriz energética que presenta una participación elevada de energía renovable con una baja intensidad de carbono.
En segundo lugar, se cuenta con experiencia previa a la hora de implementar políticas verdes y de transición energética. Existe un consenso en el plano estratégico y los principales tomadores de decisiones se encuentran en su mayoría alineados en esta materia.
En tercer lugar, existe la capacidad de mejorar los incentivos económicos y obtener una fuente de recursos que fomente la electrificación de la flota. El modelo de negocio actual del sistema presenta un subsidio que se nutre de un sobreprecio que se paga por cada litro de gasoil vendido en Uruguay. Este subsidio genera que el costo por litro de gasoil consumido por el sistema de transporte público se mantenga constante en el tiempo. Esto claramente genera un desincentivo para la sustitución de una unidad convencional por una eléctrica, donde los beneficios por cambiar de combustible se ven sumamente acotados por el subsidio señalado (esto es uno de los factores que explican la baja tasa actual de ómnibus eléctricos en la flota total). No obstante, los recientes anuncios de la ministra de Economía van en el camino correcto y necesario, ya que se piensa redestinar los fondos recaudados por el fideicomiso hacia la financiación de nuevas unidades eléctricas, lo que elimina el desincentivo mencionado y genera mayores facilidades para la sustitución de unidades.
Otra ventaja adicional es la existencia cada vez mayor de recursos para financiar proyectos verdes. Uruguay cuenta con un marco institucional y estabilidad que permite atraer estos recursos.
La mejora en la ecuación económica por la electrificación (menores costos de combustibles y de mantenimiento que superan los costos de inversión iniciales), junto con el beneficio ambiental (reducción de gases de efecto invernadero), son los pilares de viabilidad de la implementación de buses eléctricos en el sistema. Además, la sociedad en su conjunto será beneficiada por la transición, no solo por los aspectos ya mencionados, sino también por el acceso a una flota más moderna, con mejor tecnología, menores ruidos y mejores prestaciones.
Sin embargo, a pesar de las ventajas mencionadas y las condiciones favorables para llevar adelante una electrificación del transporte público, también se identifican algunos desafíos o potenciales dificultades.
Por ejemplo, si bien el monto de inversión de la compra de una unidad eléctrica se está reduciendo y, a pesar que los ómnibus eléctricos presentan costos más bajos a lo largo del ciclo de vida, los elevados costos iniciales siguen siendo un obstáculo. Llevar a cabo un cambio en el sistema requiere una política integral y coordinada, donde se destinen recursos y se lleve a cabo una estrategia clara, tomando en cuenta la ingeniería financiera y el financiamiento necesario para poder realizarla. Redestinar los recursos del fideicomiso es un paso que va en la dirección correcta ya que fomentaría la electrificación del sistema, no obstante, hay que tener en cuenta el impacto en el precio del boleto al público. Un cambio gradual permitiría reducir el efecto negativo, pero podría retrasar la transición.
En adición, también será necesario realizar inversiones en infraestructura de carga que acompasen la mayor demanda de energía. No solo en número de estaciones sino también en el tiempo de recarga. En esa misma línea, para la operación y mantenimiento de vehículo, será necesario realizar inversiones en la formación de la mano de obra. El uso de vehículos eléctricos implica nuevas demandas de conocimientos y trabajadores.
En conclusión, Montevideo cuenta con condiciones favorables para poder lograr la electrificación del sistema de transporte público urbano. Se requiere el planteamiento de metas ambiciosas y el compromiso político de parte de los tomadores de decisión. Los beneficios económicos y ambientales son evidentes, junto con las mejoras en la calidad del servicio de transporte para la población. No obstante, será necesario una serie de inversiones en conjunto con cambios regulatorios que permitan sortear los desafíos de llevar a cabo la transición e incentiven a las empresas a electrificar su flota. Asimismo, se deberán mitigar aquellos aspectos negativos para reducir la resistencia a los cambios y acelerar la transición.
Es importante señalar que la apuesta a la electromovilidad no debería priorizar únicamente el sistema de transporte público urbano. Los taxis, vehículos de aplicaciones y resto del transporte público del área metropolitana son candidatos para la electrificación debido a sus características particulares y cantidad de kilómetros recorridos.
(*) Economista de AIC Economía & Finanzas
