Por Raúl Viñas (*) | @Uruguay2035
El Ferrocarril Central del Uruguay fue una sociedad anónima uruguaya fundada en 1866 para hacer una vía desde Montevideo a Durazno, después de que el Parlamento rechazara algunos intentos de empresas inglesas y francesas desde 1860.
Después de varias etapas, la vía quedó totalmente operativa en 1874, pero los resultados económicos de su operación no fueron buenos y el proyecto pasó a manos de una empresa inglesa en 1878. Los ferrocarriles fueron nacionalizados el 31 de enero de 1949 y operados desde 1952 por la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE).
Los servicios de pasajeros fuera de la zona metropolitana de Montevideo se suspendieron casi totalmente en 1988, y en 2011 se creó en la órbita del Ministerio de Transporte y Obras Públicas la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF)
El transporte de pasajeros quedó totalmente paralizado en junio de 2019, cuando comenzaron las obras del tren de UPM y se comenzaron a levantar las vías entre la terminal portuaria de la empresa en el Puerto de Montevideo y el sitio en que la misma instalará su planta de celulosa. Sólo se mantienen tres frecuencias semanales entre Rivera y Tacuarembó.
En cuanto al transporte de cargas, entre 2013 y 2015 comenzó a ser asunto de la sociedad pública de derecho privado denominada “Servicios Logísticos Ferroviarios” (SLF). Hasta 2019 esa sociedad ha experimentado un continuo y paulatino descenso en su volumen de negocios que se ha paralizado totalmente desde 2019 por las obras del tren de UPM.
El contrato con UPM firmado en 2017 tiene todo un capítulo específicamente referido al tren de UPM y establece claramente que Uruguay le informará mensualmente a la compañía sobre la evolución de los trabajos en la vía. En ese documento se establece, además, el mantenimiento de las obligaciones hacia UPM, aun cuando Uruguay contrate con otras empresas las obras a realizar.
De la misma manera se establece que cualquier cambio en cronogramas o especificaciones del tren de UPM deberá contar con la aceptación por escrito de la empresa.
Para asegurarse que su tren se haga conforme a las especificaciones de UPM, el contrato le da la potestad de que tanto esa empresa, como sus proveedores de servicios, intervengan en todas las fases del proyecto mediante “observadores ferroviarios” designados por la compañía finlandesa; incluso en los aspectos de ingeniería, diseño y financiamiento.
Esos “observadores” deben así tener garantizado el acceso total a toda la información y obras del proyecto, debiendo Uruguay entregarles informes integrales del progreso del proyecto.
Si bien el contrato establece que el “Proyecto Ferroviario” estaría a cargo de Uruguay, el celo de UPM por las condiciones de su tren llevó a que antes de que se firmara el acuerdo la empresa contratara “estudios de proveedores externos“, por los que alegó haber gastado algo más de US$ 2.400.000 que Uruguay se comprometió en el contrato a asegurar le sean devueltos.
Por alguna extraña razón Uruguay le garantiza también la devolución de hasta casi US$ 2.600.000 extra, los que UPM podría destinar a los estudios sobre el tren que considere necesarios para el diseño e implementación de la licitación del Proyecto Ferroviario para UPM.
A la vista de los documentos del proyecto presentados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) a la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama), queda claro que muchos de esos estudios fueron realizados por la empresa finlandesa VR Track, cuyo logo aparece en todos los planos del proyecto.
La intervención de VR Track se ve incluso en los cambios de la traza ferroviaria como es el que lleva la vía por fuera de la planta urbana de Santa Lucía (Canelones), el que, de hecho, obliga al Estado a expropiaciones y otras medidas para obedecer el mandato de UPM.
Más allá de la obra del tren de UPM, Uruguay también se comprometió en el contrato a que los “Principios de la Reglamentación Ferroviaria” sean consistentes con los derechos de la empresa y su operador ferroviario y a garantizar a UPM o su operador ferroviario el “acceso no restringido” (las 24 horas del día, los 365 días del año) a la vía férrea.
No sólo eso, sino que además Uruguay debe asegurar que los planes y procedimientos de mantenimiento de las vías le sean presentados previamente a UPM para “revisarlos y comentarlos”, darle acceso a la empresa para que haga el monitoreo de esos trabajos, así como hacer por parte de Uruguay los mayores esfuerzos para “mitigar” los efectos para la compañía y el operador ferroviario de la misma de los trabajos de mantenimiento o reparación que debieran hacerse, tomando en cuenta sus recomendaciones y las de su operador ferroviario en su ejecución.
Seguramente tenemos que remontarnos a las cláusulas de reparación impuestas a Alemania por el Tratado de Versalles al finalizar la Primera Guerra Mundial para encontrar condiciones de rendición parecidas.
A todo esto, el tren de UPM lo debe pagar totalmente el Uruguay, bajo el control de la empresa. El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) avaluó el costo del proyecto en US$ 794 millones, pero Uruguay le pagará al consorcio constructor más de US$ 2.200 millones.
Eso, para un período de pago de 15 años como se establece en el contrato de Participación Público Privado (PPP), firmado por el MTOP con el consorcio constructor, da una tasa de interés compuesta sobre el monto de aproximadamente 7% anual en dólares, valor que casi triplica la del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y que es superior incluso a la tasa de interés media que presenta el Banco Central de Uruguay (BCU) para micro empresas, duplicando la tasa publicada por el BCU para empresas grandes.
Por la vía del tren de UPM transitarán diariamente más de 1.000 toneladas de productos químicos peligrosos, como ácido sulfúrico y soda caustica, desde la terminal de la empresa en el puerto de Montevideo a la planta en Durazno. Ese tránsito tendrá lugar dentro de una franja ferroviaria (FF) que en las zonas urbanas muchas veces no supera los 11 metros de ancho y que definió para UPM su consultora VR Track.
Llama la atención que el Ministerio de Vivienda Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente (Mvotma) establece para sus proyectos habitacionales, como el de “La Aurora”, en la zona de Capurro, en Montevideo, una franja “No habitable” de 20 metros a cada lado de la vía, generando una FF de 40 metros de ancho.
Movimientos de vecinos, increíblemente con muy poco apoyo de los sus representantes en nuestro sistema de democracia representativa, han apelado a los medios constitucionales y al derecho de petición para que la vía del tren de UPM sea por fuera de las áreas urbanas, generando así un transporte ferroviario más eficiente y seguro; sin poner en riesgo la vida y la salud de los más de 35.000 uruguayos que son directamente afectados por esta obra.
La presentación por parte del gobierno a las intendencias de Durazno y Florida de incompletas y sobrevaluadas estimaciones económicas de los desvíos fuera de las ciudades -desvíos que reducen el recorrido del tren haciéndolo más rápido y seguro, sin que siquiera se considere en la evaluación el costo evitado de las obras comprometidas para la vía definida por UPM a fin de poder hacer un balance- nos muestra el nivel de la entrega a que se ha llegado en base a los documentos firmados, sobre los que nadie osa buscar responsabilidades.
Al revisar estas reacciones por parte del gobierno, así como los vergonzosos -y al decir del Ministro Heber, “indecorosos”- términos que firmó en nombre de la República y por orden del Presidente Dr. Tabaré Vázquez un grupo de secretarios, me viene a la memoria la crónica de las acciones del presidente Atanasio Cruz Aguirre, perteneciente al Partido Nacional, cuando en diciembre de 1864 declaró nulos e hizo quemar en la plaza los tratados firmados con Brasil en 1851.
(*) Magister en Ciencias Meteorológicas. Docente en la Facultad de Ciencias Agrarias de la Universidad de la Empresa. Integrante del Movus (Movimiento por un Uruguay Sustentable).
