Por: Alfredo Asti (*)
Ya hace casi cuatro años que fui designado para representar al Frente Amplio, con la responsabilidad que ello implica, en el directorio de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), y también en el de la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), que es 100% propiedad de la primera. Como tal, he vivido directamente las peripecias de la supervisión de obra del Ferrocarril Central contratada (por el gobierno anterior) por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) a CFU, y me alarma el cierre de la etapa constructiva con un año y medio de atrasos y con anunciados sobrecostos.
La importancia crucial de esta obra para nuestro país no da lugar a duda alguna, pero eso no implica que puedan ignorarse los sobrecostos que según informa el MTOP a través de la prensa se está planteando pagar por terminar la obra fuera de plazo.
Primero es necesario hacer algunas precisiones. Según informa la prensa, se ha realizado más de un acuerdo aumentando los costos y plazos del contrato. Y estos acuerdos se realizaron pese a que el MTOP debe tener detalles muy precisos de los informes mensuales realizados por parte de la supervisión de la obra (CFU), a los reiterados atrasos e incumplimientos de Grupo Vía Central (GVC), a los caminos críticos, al estado actual de la obra de Participación Pública Privada (PPP), aún no cumplidas todas las obligaciones del contratista y a los riesgos que la contraparte debe asumir según ley de Participación Pública Privada (PPP).
Los plazos contractuales para el fin de obra, es decir «la Puesta en Servicio de la Infraestructura implica que el tránsito de material rodante se pueda realizar sin interrupciones en las condiciones técnicas y de seguridad suficientes para la carga comprometida en todo el trayecto…», se fueron cambiando.
- En el contrato original del 10/05/2019, el final de obra estaba previsto para setiembre de 2022, (36 meses).
- Luego fue prorrogado al 24 de mayo de 2023 por Resolución del MTOP del 8/03/2021.
- Y luego de la primera adenda del 29/09/2021, con hitos parciales de junio hasta el 24 de diciembre de 2023.
- Y ahora, aparentemente, a abril de 2024.
Aún no se han finalizado las obras de señalización, y en marzo no se había concretado la operatividad del Centro de Control de Tráfico y por lo tanto no se ha habilitado el tráfico normal y continuo de trenes. El martes 2 corrió el primero en forma experimental, sin funcionamiento del total de la señalización.
Como director de CFU esperaba un cierre de contrato en que el MTOP hiciera valer las constancias de la supervisión de la falta de necesarios aumentos de inversión y personal para llegar a los plazos previstos (y prorrogados) por parte del contratista y que llevaron a que hasta ahora la obra no se pueda dar por finalizada. Tal situación la expresé formalmente en Acta de Directorio del 23 de agosto de 2023 luego de haberse superado el plazo de finalización prorrogado para mayo de ese mismo año.
Considero que desde el MTOP actual, como contratante de esta importante obra por PPP, no tiene (o tuvo) la debida diligencia (¿por “desidia y desapego”?) para llevar adelante los controles previstos en la ley de PPP y el propio contrato. No funcionó correctamente el órgano de control previsto y no se atendió debidamente las advertencias que desde la supervisión a cargo de CFU se hicieron en las distintas etapas de ésta, no se publicaron los informes de avances previstos, etc. Cabe señalar que, por “gestiones” de este MTOP, la dirección del Proyecto de Supervisión de CFU, cambió más de una vez, no solo de persona sino también de criterios.
Pese a ello, de los informes de las sucesivas direcciones del Proyecto de Supervisión, recibidos y analizados en el directorio de CFU, podemos hacer una larga lista de incumplimientos y línea del tiempo de los distintos hitos y prórrogas incumplidas por el GVC e interferencias del Estado a nivel nacional y departamental.
La otra apreciación que debo aclarar es que, si bien la ejecución del contrato se inició durante el gobierno anterior, la aprobación del proyecto ejecutivo se realizó en forma provisoria en este gobierno en mayo de 2020, con observaciones que no fueron levantadas hasta muchos meses después de los 120 días autorizados para ello. Obviamente, sin el proyecto ejecutivo completo no se podían definir todas las expropiaciones necesarias y las coordinaciones con tendido de servicios públicos (argumentos que se declaran como responsabilidades del Estado en el atraso). Esto llevó a dificultar la concreción de las expropiaciones y coordinación con tendidos de servicios públicos.
Un dato complementario sobre expropiaciones es que, visto el importante atraso de la concreción de éstas, en marzo-junio de 2021 la CND acordó con el MTOP su colaboración en la tramitación de las mismas, con un equipo propio y profesionales contratados, quienes en poco tiempo lograron culminar con éxito la inmensa mayoría de los casos para destrabar el total acceso a la faja de construcción.
También es necesario ver la actuación de las oficinas competentes del MEF y OPP, que según ley de PPP N° 18.796, le corresponde para el desarrollo y modificaciones de este contrato según prevé la propia ley. La transparencia en este caso es muy importante porque, por declaraciones del ministro Falero, según recoge el Semanario Búsqueda del día 7/3/24, se manejan montos (que a mí no me constan oficialmente) y que alcanzarían más de 600 millones de dólares, es decir, seis o siete Antel Arena juntos, lo que significaría un 30% del costo original, más el elevadísimo costo oculto, no calculado, de no poder correr los trenes en los plazos previstos y tener que implementar soluciones alternativas para el transporte carretero.
Se le asignan responsabilidades improcedentes al gobierno anterior sin tener en cuenta los atrasos del contratista como por ejemplo el Centro de Control de Tráfico en el que nada tienen que ver las expropiaciones y casos como la insólita demora y sobrecostos por la no autorización departamental para cambiar el puente del río Yi en Durazno. Mi conocimiento, por los informes al directorio de CFU de la supervisión de obra sobre la actualización casi mensual de los avances, y los atrasos en la misma, sus causas y consecuencias, me llevan a evaluaciones muy distintas que deben aclararse a la luz de la ley, el contrato, y las adendas acordadas por el MTOP con el contratista. Hubo sí atrasos imputables al Estado (actual gobierno), pero debieron compensarse o mitigarse con multas y penalidades por atrasos o falta de cambio de ritmo de inversión y personal del contratista. Falta y reclamamos transparencia en todo este proceso.
Finalmente, reitero que esta obra es fundamental, no solo para la producción de UPM, sino para cambiar los paradigmas de transporte ferroviario y multimodal para todo el interior del país y así abrir posibilidades de actividades, hoy no rentables, por costos de fletes hacia Montevideo y su puerto. Para ello se debe contar con decisiones políticas muy estudiadas de invertir en la conexión ferroviaria de distintas líneas existentes, pero ello no puede significar terminarla a cualquier costo para el Estado y sin la debida transparencia.
(*) Director de la Corporación Nacional para el Desarrollo.
