Por Alfredo Asti (*) | @AlfredoAsti
El día 3 de octubre, el Semanario Búsqueda publica una nota sobre el atraso en obras del Ferrocarril Central bajo el título “Director de la Corporación Ferroviaria objeta el contrato de un asesor cuestionado por cálculos sobre el costo del tren de UPM”.
En dicho artículo el periodista recoge parcialmente algunas declaraciones que realicé sobre el tema y que él luego complementara y ampliara con otras fuentes, en particular del propio Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).
Las siguientes son, en forma resumida, mis objeciones sobre el tema en cuestión:
- Sobre la sustitución de la Dirección del Proyecto de Supervisión a cargo de la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU) por tres veces consecutivas. Dichas sustituciones fueron impuestas por el Gobierno actual (MTOP) hasta la designación del ingeniero uruguayo Jorge Kliche, con un salario superior a más del doble del percibido por el anterior director de Obra y sin este contar con experiencia en obras ferroviarias (como sí la tenía su antecesor argentino).
- Sobre los drásticos cambios y disminución de los controles contratados por el MTOP a CFU adoptados por el nuevo director de Supervisión (Kliche) con el acuerdo del MTOP. Se redujo a la mitad a los profesionales contratados para esta función de contralor, obligando, a nuestro pedido, a realizar una adenda de contrato para salvaguardar la responsabilidad contractual de CFU. La impronta del ingeniero Kliche y el MTOP, fue facilitar el desarrollo de la obra más que su ajuste a lo presupuestado y contratado.
- Sobre el inaceptable intento del ministro Falero de adjudicar a la Administración anterior la responsabilidad de los atrasos. El contrato y la obra se inició al fin del Gobierno anterior, pero con el plazo de mayo de 2020 (ya iniciado el nuevo Gobierno) para la aprobación del Proyecto Ejecutivo. Con esto se definen detalles imprescindibles para determinar las expropiaciones, cortes de servicios públicos y obras de mitigación para las distintas ciudades afectadas. Este proyecto que fue presentado al nuevo Gobierno, recibió múltiples observaciones técnicas que tenían un plazo concreto de levantamiento, los cuales fueron ampliamente superados (y que así lo denunciaba el director de Supervisión anterior a Kliche). Aquí la responsabilidad es exclusiva del nuevo Gobierno y no se puede omitir que con el cambio de supervisión dejó de informar sobre este incumplimiento.
- Sobre la falta de inversión y personal para poder superar los atrasos. De los informes mensuales del antecesor de Kliche e incluso del propio Kliche surge claramente que hubo falta de inversión y de personal para lograr recuperar los atrasos, pero esto no fue exigido por el MTOP que accedió a prórrogas e incluso sobrecostos en lugar de aplicar multas o sanciones a la empresa. Los plazos se extendieron primero de setiembre de 2022 a mayo de 2023 y luego al 24 de diciembre del mismo año. A agosto de 2024 la obra aún no había terminado y todavía no se habían cumplido las exigencias de señalizaciones para recibir la obra en condiciones, aunque convenientemente, la obra ya se había “inaugurado” dos veces.
- Sobre los grandes costos generados por los atrasos. Hay que tener en cuenta que los atrasos significan importantes costos explícitos e implícitos para el país. Además del sobrecosto aceptado pagar por el MTOP, el no disponer de las vías del tren en tiempo y forma significa que gran parte del transporte de la empresa UPM se siga realizando por carretera, y esto significa mayores riesgos de accidentes y costos de mantenimiento de las rutas por el tránsito de camiones pesados y el riesgo (probable) de reclamos de UPM por incumplimiento de contrato. A todo esto, se le deben sumar los perjuicios que se generaron para la vida de los vecinos de las obras y el aumento de tránsito de las ciudades, motivado todo por el mayor plazo de realización de la obra.
- Sobre los mayores costos. El ministro Falero en su momento habló de importantes sobrecostos que debía asumir el Estado por el atraso en las obras, estimado por él en un 30% (600 millones de dólares). Nunca se refirió a los costos o multas que debía asumir o compensar la empresa por sus atrasos evidenciando una gran “desidia y poco apego” en su función de defender los intereses del Estado.
- Sobre las instancias de mediación. Por lo menos hubo una instancia de mediación, aunque probablemente fueron dos con sus respectivas prórrogas de plazo. En una de ellas tuvo participación directa e importante el ingeniero Kliche para determinar los sobrecostos que tuvo la empresa. El ingeniero Kliche participó en esta mediación mientras era director de Supervisión de la obra en representación de CFU sin que el Directorio de esta tuviera ningún conocimiento de la misma. Es decir que fue “juez y parte”. Esto me llevó a que luego de discutirlo en Directorio, le retirara, solitariamente, mi confianza al director de Supervisión, lo que quedó expreso y fundamentado en la respectiva acta de Directorio.
- Sobre la recontratación. Finalizado el contrato de Kliche con CFU (con el fin de las obras al inicio de agosto de 2024), para mi sorpresa y sin mi voto, en setiembre CFU lo vuelve a contratar como asesor para “colaborar” en el tema del cierre de la obra y la determinación del precio final a pagar por la misma. ¡Otra vez sopa!
- Sobre plazos de terminación de obra. El último plazo acordado fue el 24 de diciembre de 2023, por lo tanto, ocho meses después del último plazo concedido la obra continuaba. La empresa anteriormente había planteado como justificación para su atraso: problemas con las expropiaciones, negativa del intendente de Durazno a cambiar el puente sobre el río Yí, etc., pero ya todas esas excusas habían sido usadas y valoradas. ¿Qué nuevos argumentos hay? ¿Qué sanciones se prevén para la omisión de la empresa que puedan compensar los mayores costos admitidos por el MTOP?
- Sobre la falta de transparencia. Toda esta falta de transparencia por parte del MTOP debería ser estrictamente analizada. Las causas del atraso, las responsabilidades compartidas entre Estado (en sus varias instituciones públicas) y empresa según surgen del contrato y ley de participación público-privada, deben ser cuantificadas, justificadas y puestas de manifiesto ante la opinión pública.
Por último, una reflexión adicional. Este Gobierno, sabiendo que más temprano que tarde (en esta vez mucho más tarde que lo previsto) el Ferrocarril Central comenzaría a funcionar y con él toda su potencialidad de un modo ferroviario de primer nivel, bajo la gestión del ministro Falero (con importantes vínculos con el transporte carretero), no realizaron ni invirtieron y no sé si proyectaron, ni un solo kilómetro de vías férreas nuevas o renovadas para interconectar con la Vía Central, posibilitando así una maximización del aprovechamiento de esta obra en un transporte multimodal que podía incluir las fronteras terrestres y las vías fluviales del litoral. Lo mismo pasó con el operador ferroviario público SLF. S.A. que no dispone aún de material apto para circular por la nueva vía. Hoy absolutamente desfinanciado, está por adquirir una locomotora que, en unos años, recién le permitiría operar en algunos de los “slots” que deja disponible UPM en el Ferrocarril Central.
Es decir que luego de casi cinco años de este Gobierno no se invirtieron ni previeron obras y equipamientos que pudieran aprovechar las sinergias de la Vía Central para conectar al resto del país, en una clara muestra de “desidia y poco apego”.
(*) Director de la Corporación Nacional para el Desarrollo.
