Por Pablo Viana (*) | @pabloviana_ok
Hace pocos días, se publicó en un portal noticioso una columna del abogado de Katoen Natie, Álvaro Diez de Medina, en la que daba a conocer una interesante noticia: la firma, el 5 de noviembre pasado, de la concesión de la terminal especializada de contenedores del puerto de Rijeka, el más importante de Croacia, ubicado en la costa del Adriático Norte.
Se trataba, sin duda, de un acontecimiento de gran interés para Uruguay, por cuanto ocurre en medio de la polémica desatada por la otra firma, en febrero de este año, del acuerdo entre el gobierno uruguayo y el grupo Katoen Natie (GKN), que pusiera fin a un diferendo potencialmente dañino para Uruguay, ocasionado por pésimas prácticas regulatorias dispuestas por las tres administraciones frenteamplistas.
El muy reciente acuerdo de Croacia consiste, ni más ni menos que, de una concesión suscrita por el primer ministro y el ministro de Mar, Transporte e Infraestructura de ese país, por el término de 50 años, con un consorcio europeo integrado por APM Terminals y el grupo ENNA, del que se espera la construcción (en tres años y medio) de una moderna terminal especializada en la operación de contenedores.
Esta noticia (de fácil acceso por internet) es muy relevante a fin de analizar el caso uruguayo: por la extensión de los muelles que se procura (que será la misma que se obtendrá en el Puerto de Montevideo en cuatro años, y está fundada en idénticas razones de estrategia portuaria), así como por el similar objetivo regional destacado por el gobierno croata (la conexión del puerto con la región, buscando atraer el mayor volumen de carga posible de Europa Central).
Si tal caso ejemplo no bastara para comprender el rumbo hacia el que se dirige la operación portuaria internacional, el año cierra con otras dos novedades, igualmente ignoradas por los medios informativos uruguayos.
La primera nos es bien cercana, y tiene que ver con el denodado esfuerzo que ha hecho a lo largo de 2021 el gobierno de Brasil a fin de captar (aunque con éxito muy relativo) inversiones internacionales que impulsen la actividad portuaria en ese país: un muy publicitado “road show” por Europa y Estados Unidos, a cargo del Ministerio de Infraestructura y un inusual despliegue de equipos técnicos, y la subasta, el 19 de noviembre, de tres terminales portuarias en los puertos de Santos (São Paulo) e Imbituba (Santa Catarina) que, a todas luces, dejara insatisfechas a las autoridades, pese a incluir el incentivo de la especialización en los tres casos.
Está bien claro que Brasil busca, en forma denodada, atraer inversiones portuarias, hacerlo en plazos urgentes, y al tiempo que el gobierno uruguayo ya ha emprendido, gracias al acuerdo firmado apenas un año después de iniciada la administración, ese difícil camino.
Un camino que, por lo demás, cuenta ya con un cronograma de obras que aspira a posicionar al Puerto de Montevideo como un jugador importante del cruce transoceánico regional.
La segunda noticia es aún más reciente, y llega con la publicación la pasada semana de la revisión anual que, sobre el transporte marítimo internacional, realiza la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) a fin de evaluar los progresos o retrocesos mundiales en materia logística marítima y portuaria.
En lo atinente a América Latina, la revisión es clara al analizar los sistemas portuarios del hemisferio en términos de su “madurez y productividad”.
En tal sentido, el informe destaca sin ambigüedad que, en lo referido a “categorías de granel líquido y seco”, la productividad portuaria es más alta en los países más especializados, entre los que destaca a Argentina, Brasil y Colombia.
“En los últimos años”, establece la Unctad, “la región ha visto un enorme crecimiento en términos de contenedores, aunque solo cuatro terminales especializadas cuentan hoy con procesos semiautomatizados”.
¿Qué desafíos enfrenta el desarrollo portuario de América Latina para la Unctad? Así lo resume el informe:
Avanzar en la digitalización de las transacciones. Hacer más transparentes los procesos regulatorios. Mejorar la planificación de largo plazo.
A su vez, mejorar la regulación en áreas casi monopólicas. Desalentar la “competencia excesiva” en áreas donde la misma es “dañina”. Fortalecer el diseño de las concesiones. Desalentar la integración vertical entre navieras, terminales y logística terrestre. Mejorar la conexión multimodal.
Corresponderá a cada uno evaluar si el acuerdo que se firmara entre el gobierno uruguayo y el GKN se encuentra, a la luz de esta evaluación, en el buen sentido. A nuestro juicio, lo que queda claro es que Uruguay cuenta hoy con el activo de un acuerdo que implica inversiones, empleos, respuesta logística y posicionamiento competitivo a nivel regional.
Y lo hace en términos de una permanente validación internacional que, como acabamos de ver, llega cada día a nuestro puerto en Montevideo, acallando la gritería de quienes pusieran todo esto y mucho más en riesgo, ignorando nuestro destino como país que, por sobre toda otra consideración, sigue siendo pradera, frontera y puerto en un mundo que reaprende a valorar cada día más estos tres dones.
(*) Diputado por Montevideo – Partido Nacional
