Por Adrián Peña (*) | @adrianbatllista
“El silencio es el ruido más fuerte, quizás el más fuerte de los ruidos”, así definía Miles Davis, el legendario músico americano, al silencio.
Lo cierto es que silencio es lo que ha rodeado al megaproyecto denominado “Ferrocarril Central”. La información en relación al mismo es escasa. Convengamos que todo lo vinculado al proyecto de instalación de la segunda planta de UPM en Uruguay forma parte de un secretismo que no solo llama la atención sino que despierta la lógica desconfianza dado que el proceso de instalación de la primera planta fue transparente y se realizó en el marco de la legislación vigente, es decir, sin ninguna excepcionalidad y mucho menos en secreto.
Lo poco que se conoce en relación a este proyecto de Ferrocarril Central es un video que se presentó en su momento en el Hotel Radisson cuya producción, se dice, pertenece a la multinacional. Siendo conocedor de las herramientas informáticas y sabiendo “bucear” uno puede encontrarse con algo de poca, vaga y difusa información. Uruguay se ha comprometido a desarrollar esta obra para que la empresa analice si finalmente define positivamente la decisión de la esperada inversión.
Este proyecto es de una magnitud importante en una materia (la ferroviaria) donde Uruguay cuenta con pocos técnicos especializados. Se trata del primer proceso importante de expropiaciones llevado adelante por el Frente Amplio en sus 15 años de gobierno. El proceso está un avance de un 20% (concluidas y pagas) y resta la culminación en cientos de padrones que se encuentran básicamente en los departamentos de Montevideo y Canelones, donde muchos corresponden a viviendas donde el tiempo para su ocupación por parte del Estado es mayor. Por tanto es difícil aventurar los costos finales de las expropiaciones y además los plazos para la culminación de las mismas. Los tiempos son importantes porque el país está comprometido a cumplirlos y mientras tanto la obra no comienza.
El trazado elegido supone resolver 75 cruces solo en Montevideo y Canelones. No se conocen planos, ni cómo se resolverán las problemáticas conexas. Se proyecta una obra de porte en el Paso Molino y la construcción de un viaducto en la rambla de Montevideo para el acceso al puerto, viaducto que será financiado por la Administración Nacional de Puertos (ANP). Esta obra no se realizaría sin el requerimiento de ésta por parte de la multinacional finlandesa y además no se encuentra en el plan director de la ANP, por lo que debe sumarse a la inversión del Estado.
Una de las grandes dudas tiene que ver con la viabilidad y la rentabilidad del proyecto. Para que sea viable se habla que transportara 4 millones de toneladas por año. La mitad, 2 millones, la suministra UPM, pero hay que asegurar “otro tanto de carga”. Hoy esa línea transporta unas 200 mil toneladas en total cada año. Nadie ha explicado de dónde saldrá el resto de la carga, no hay informes concretos y sustentados en este punto, que es muy importante ya que toda la carga que falte de esos 2 millones de toneladas “extras UPM” se transformará en subsidio de la sociedad a la multinacional. Recientemente se conoció un “error” en la redacción del contrato, una diferencia entre lo que decía en inglés y lo que decía en español. Mas allá de la discusión entre cual era la versión válida se demuestra una falta de celo total por parte de nuestras autoridades en la defensa de los intereses de la República.
Otra duda tiene que ver con la convivencia de este proyecto, tanto en el momento de construcción como en el momento de la operativa, con el tren de pasajeros. Este servicio es utilizado por muchos ciudadanos y ha habido una apuesta a mejorarlo por ser de carácter social por parte de AFE en el ultimo tiempo.
Un nuevo frente se ha abierto desde los vecinos afectados por el proyecto. En una reciente visita a Florida el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, fue increpado por vecinos de la ciudad de Sarandí Grande que es atravesada por la vía del tren. Pero en la medida que el proyecto avanza son más las personas que manifiestan sus reparos y oposición al mismo. Una vez más la falta de información parece ser la base de la mayoría de los problemas. “El primer problema con el que nos encontramos es la falta de información. Vivo a 8 metros de la vía, la ventana de mi cocina da a la vía y me enteré del proyecto y sus particularidades por unos vecinos que me avisaron que las obras iban a comenzar en enero”, señaló Victoria Landaberry, vecina de Capurro, en la Comisión de Transporte de Diputados. Los vecinos señalan la falta de comunicación, la ilegalidad de las expropiaciones, la afectación al medio ambiente (el proyecto es categoría C según la Dinama), los cambios no previstos en el ordenamiento territorial de las zonas afectadas y el no cumplimiento del artículo 47 de la Constitución de la República como objeciones centrales en el avance del proyecto.
En su momento apoyamos la propuesta de que el ferrocarril que transportará la pasta de celulosa de UPM 2 desde Paso de los Toros culminará en el puerto de Nueva Palmira. Hay opiniones relevantes a nuestro juicio, como un informe de la empresa Navíos y un análisis del Ing. Lucio Cáceres, a favor de esta solución. El puerto de Nueva Palmira es un puerto rengo en la medida que no tiene acceso ferroviario. El calado es el suficiente y no olvidemos que desde allí sale la mayor parte de la producción ce realera y de pasta de celulosa del país. Un trazado con destino Nueva Palmira necesita de la construcción de 80 kilómetros de vía férrea nueva entre Cardona y Nueva Palmira. Tiene muchas ventajas, la primera es desde el punto de vista de las expropiaciones y los costos. No pasa por zonas urbanas complejas, por lo cual las expropiaciones son en zonas rurales, más rápidas y mucho más baratas. Un ferrocarril con destino a Nueva Palmira generaría un gran desarrollo en la zona, pero además es muy importante desde el punto de vista geopolítico. No olvidemos que una vez que asumió el presidente Macri la Presidencia de la República Argentina firmó con el presidente Vázquez la intención de impulsar un puente en el llamado Río Uruguay “bajo”. Advierta el lector la importancia estratégica de esa conexión y la posibilidad de tener a Uruguay como base para la salida de producción argentina y de la región. Esta solución estaría en línea con la decisión manifestada por ambos presidentes.
Entendemos que un proyecto de esta magnitud que compromete a Uruguay no puede estar en medio de un oscurantismo tan grande. Los antecedentes cuentan, y el Frente Amplio tiene los peores en cuanto a inversiones (algunas fallidas) y sus costos que han multiplicado hasta por tres veces los previstos originalmente. No sabemos nada sobre este proyecto. En medio de esta falta de información la improvisación y la falta de planificación parecen evidentes. Por otra parte sorprende la falta de liderazgo en decisiones soberanas y estratégicas para el país ya que parecen ser tomadas por una empresa extranjera y el gobierno ser un mero ejecutor.
El silencio en torno a todos estos temas es un ruido muy fuerte que debemos escuchar con atención.
(*) Secretario general del Partido Colorado. Diputado por Canelones.
