Por Raúl Viñas (*) | @Uruguay2035
En estos días, declaraciones varias de integrantes del Poder Ejecutivo, incluso del presidente de la República, dan por hecho que las obras del tren para UPM comenzarán indefectiblemente al término de la licencia de la construcción.
El hecho de que el proyecto presentado por el MTOP no tenga aún la autorización ambiental que mandata la ley, no parece tener la menor importancia. Difícil es entonces la posición de la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) que aún debe terminar sus estudios para habilitar, o no, el proyecto.
Quizá por ello el procedimiento de habilitación ambiental ha cobrado velocidad de vértigo.
A solo 48 horas de la finalización de la puesta de manifiesto del estudio ambiental resumen del proyecto, ya se realizó la primera Audiencia Pública. En ella quedó claro no había habido tiempo para considerar y responder las observaciones y consultas presentadas por los ciudadanos en la puesta de manifiesto y que más allá del informe ambiental, hay importantes razones para redefinir el proyecto en caso de que fuera conveniente su realización.
Esa primera audiencia tuvo lugar en Montevideo y a pesar de que el proyecto tiene una longitud de más de 270 kilómetros desde Montevideo a Paso de los Toros, solo se realizó otra en Florida a menos de 100 kilómetros de la capital.
Así se da paso ahora a una decisión, previsible ante las declaraciones del Poder Ejecutivo, por parte de la DINAMA, organismo técnico pero subordinado y cuyo director previamente ya se ha expresado en el sentido de que el organismo que dirige no tiene potestad para decidir la habilitación o no de un proyecto.
Quizá eso sea así de hecho, pero no de acuerdo con las leyes y decretos que regulan el funcionamiento de la DINAMA por lo que las declaraciones del director pasan a ser un peligroso precedente de una inaceptable ilegalidad contra la cual no se han escuchado las voces de los representantes de los ciudadanos en el Parlamento.
En la segunda audiencia, con un marco de público mayor a la primera realizada en el último día hábil previo a la nochebuena; quedó en evidencia que en los estudios presentados no se ha tenido en cuenta el tipo de carga que se pretende transportar por la vía.
Eso porque se ha tratado al proyecto a modo de una serie de compartimientos estancos que no atienden a la realidad de que por esa vía UPM pretende transportar diariamente grandes volúmenes de productos químicos peligrosos como Ácido Sulfúrico e Hidróxido de Sodio (Soda Cáustica). Esos productos, entre otros, serían llevados desde grandes tanques con capacidad para veinticinco millones de litros que se instalarán en el puerto de Montevideo para recibir los productos químicos de ultramar, hasta la planta de celulosa en Durazno.
Tanto en la última audiencia, realizada el día previo al Día de los Inocentes, como en la anterior de Montevideo se verificó que respecto a los riesgos de la operación de la vía, solo se propone monitorear por la ocurrencia de problemas, para después tomar las medidas necesarias de mitigación y sin contar para eso con más previsiones económicas que un seguro que se mencionó tendría el operador de la vía.
El tema económico se mantuvo también aparte en las audiencias ambientales, pero no puede faltar en un análisis integral del tema ya que la licitación con adjudicación de las obras y las expropiaciones en proceso, cuando aún no se ha otorgado la autorización ambiental del proyecto, además de ser ilegales, comprometen al país en montos que superan los dos mil millones de dólares, a razón de ciento cuarenta y ocho millones de dólares anuales.
Ese es el costo que se pagará por las obras comprometidas en forma de PPP (Participación Público Privada) para la obra de la vía directa entre la planta de celulosa propuesta por UPM y la terminal celulósica que se ubicaría dentro del actual recinto portuario del puerto de Montevideo. Ese monto no incluye las expropiaciones ni las obras necesarias para poder utilizar la vía para otras cargas que no sean las de UPM, como andenes para carga y descarga o terminales logísticas en puntos intermedios de la vía.
Por otra parte, si bien se ha dicho en reiteradas oportunidades que la construcción de la vía es independiente de que se instale una nueva planta de UPM, el documento firmado con la empresa claramente expresa que es el uso que hará UPM lo que viabiliza su ejecución.
Esa “viabilidad” queda en duda al analizar el retorno económico de una obra de esa magnitud y costo, cuando ya se ha comprometido con UPM que no pagará más de tres millones de dólares anuales por su utilización para el transporte de celulosa.
En atención a la viabilidad, además de los aspectos económicos que se ven muy dudosos, están los aspectos sociales y ambientales. Eso porque aun cuando los estudios publicados, entre otros por la Intendencia de Montevideo, aconsejaban la realización de la vía al oeste de la planta urbana, con destino a una terminal portuaria a instalarse en la zona de Punta Yeguas; el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) decidió el mantenimiento del trazado de la vía definido en el siglo XIX por dentro de la trama urbana que se ha hecho más densa y donde la distancia de la vía a las construcciones y viviendas está en muchas partes limitada a pocos metros.
Con eso se expondrá a muchos pobladores a niveles de ruido, vibraciones y contaminantes muy superiores a los experimentados hasta ahora. En especial las vibraciones pueden afectar también a la infraestructura; eso sin contar otros riesgos derivados del tráfico de convoyes que, se dice, tendrían entre 700 y 800 metros de largo en los que una pequeña falla o detención supondría establecer en la ciudad como mínimo una infranqueable barrera hasta que se pueda movilizar nuevamente el convoy.
No solo Montevideo sería afectada por la vía tal como se pretende hacer, sino que otras ciudades como Sarandí Grande, donde la vía atraviesa por el medio de la planta urbana, verán modificada su dinámica. Tal como en Montevideo, también en ese caso un cambio en el trazado de la vía al oeste de la planta urbana podría evitar muchos problemas además de permitir la eliminación de dos curvas, haciendo más directo el trazado.
Pero si vamos a lo más básico e importante, es cierto que Uruguay podría beneficiarse de contar con un adecuado servicio de transporte ferroviario. Para ello el ferrocarril debe ser parte de un sistema racionalizado de transporte que atienda a la utilización más eficiente de las ventajas de cada modo, tanto carretero como ferroviario.
La propuesta del tren para UPM dista mucho de serlo y como dice el informe de la Intendencia de Montevideo: “La infraestructura a desarrollar tanto terrestre como marítima beneficia a una sola empresa”.
Empresa esta que al funcionar en régimen de Zona Franca no pagará un peso al país por su producción de celulosa, haciendo aún más complicado justificar el costo que el gobierno parece ansioso en asumir para hacerle un tren a UPM.
(*) Magister en Ciencias Meteorológicas. Docente en la Facultad de Ciencias Agrarias de la Universidad de la Empresa. Integrante del MOVUS (Movimiento por un Uruguay Sustentable).
