Por Adrián Peña (*) | @adrianbatllista
“Tenemos que dejar de pensar en la infraestructura como un estimulante económico y empezar a pensar en ella como una estrategia. La inversión estratégica en infraestructura genera una base para el crecimiento a largo plazo”.
Roger McNamee
El 1 de marzo del 2015 el presidente Tabaré Vázquez asume la Presidencia de la República con una situación que el mismo definió como de “emergencia” en materia de infraestructura. El déficit en la inversión en la materia según el estudio va de los 1200 millones de dólares a los 1500 millones. Esto quiere decir que Uruguay invirtió por debajo de lo mínimo necesario durante un largo tiempo hasta llegar a ese número de diferencia realmente impactante.
Son múltiples las causas por las que se desemboca en esta situación. Si tomamos como base el año 2003, ya comenzando a salir de la crisis económica, el país multiplicó por cuatro su producción, por tanto su carga. Esto al influjo del desarrollo agrícola y forestal fundamentalmente. Por otra parte también cambia la “geografía” de la carga. Estos desarrollos antes mencionados generan el crecimiento de la actividad del puerto de Nueva Palmira y la planta de procesamiento de celulosa de UPM (ex Botnia) en Fray Bentos, llevan a rutas no preparadas para ello millones de tonelada en cargas, con los obvios perjuicios. En el período 2005-2010 el gobierno se concentró básicamente en obra nueva, el anillo perimetral y los accesos al Aeropuerto de Carrasco son ejemplos de ello, se invirtió poco en mantenimiento a excepción de lo que corresponde a la Corporación Nacional Vial que comprende la concesión de las rutas 1,2,3,5,8 y 9. El período que va del 2010-2015 es el período con menor inversión en términos relativos. Se anunció todo el período la realización de obras a través de las PPP y se fueron los cinco años en esa espera. Al asumir el ministro Rossi la situación es la señalada y en ese marco el presidente Vázquez anunció un ambicioso plan en infraestructura con una inversión de 12000 millones de dólares. De esos 12000 millones una quinta parte iba destinado a infraestructura vial a través de tres líneas de ejecución: la Dirección de Vialidad, la Corporación Vial y los proyectos por PPP. De ese ambicioso plan solo se ha ejecutado el 19% en dos años. Hoy el sistema a través de PPP está cuestionado. Es muy lento, y a nuestro juicio muy costoso y muy riesgoso para el país, lo que aumenta también los costos futuros de manera importante. Quizá se vaya un nuevo período sin haber inaugurado una sola carretera por PPP, o muy pocas. Es mucho tiempo perdido para un país.
Un país pequeño que debe competir con sus productos en el exterior con países eficientes, no puede darse el gusto de cargar a su estructura de costos los que son consecuencia de la falta de políticas en infraestructura y de un proceso constante de deterioro y desinversión.
La reflexión del comienzo actúa como disparador de la presente columna de opinión. Es asumido a nivel global y general que la inversión en infraestructura es central para el desarrollo de un país, no solo desde el punto de vista económico sino también y fundamentalmente desde un concepto mucho más amplio de desarrollo. Por sus características la inversión en infraestructura es una inversión de largo plazo. Las obras deben ser durables pero fundamentalmente deben ser pensadas en perspectiva y en clave de futuro incorporada a una estrategia general de desarrollo del país. Por tanto las acciones en materia de infraestructura no deben limitarse a solucionar problemas que vienen dados desde el pasado, sino que fundamentalmente debe centrarse en planificar y proyectar tratando de anticiparse y acompañar las decisiones de largo aliento que el país se plantea. Por ello estas decisiones comprometen a varios períodos de gobierno. No puede pensarse una estrategia en materia de infraestructura en cada lustro, es necesario pensar estas políticas y estas decisiones con una visión que trascienda este horizonte temporal tan corto. Por ello cuando se habla de políticas pluripartidarias en diferentes áreas, sin dudas esta es una que merece el mayor esfuerzo de los partidos políticos. Uruguay debe tener una definición clara en materia de infraestructura, acordada entre los partidos políticos, pensada para un horizonte temporal no menor a los treinta años. Este es un compromiso que debe asumirse, debe hacerse un esfuerzo para lograr una estrategia que involucre y atraviese a todas las fuerzas políticas y que opere de “plan maestro “a la hora de planificar y ejecutar acciones. También debe proveerse de financiamiento a estas políticas. Hoy un gran problema es el financiamiento. Ya sabemos lo que pasa cuando se invierte por debajo de lo necesario, es la situación descrita al comienzo de estas líneas. Uruguay necesita una inversión promedio anual de 360 millones de dólares para destinar a infraestructura. Desde hace muchas décadas los recursos le son retaceados y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas no es quien lidera la toma de decisiones sobre la infraestructura nacional, termina siendo un mero ejecutor de políticas definidas en otros ámbitos como el Ministerio de Economía y Finanzas o la Oficina de Planeamiento y Presupuesto. Originalmente en la historia del país el impuesto al combustible se imponía con el objeto de destinar su recaudación al mantenimiento de la infraestructura vial. Con el paso del tiempo esto se fue desvirtuando y esos recursos van a parar a otro lado. Parece lógico y además justo, porque quien más combustible consume, es quien más utiliza las carreteras, más rompe y por lo tanto aporta más al mantenimiento de la red. Hoy el Uruguay recauda 800 millones de dólares por este concepto, por tanto la recaudación por impuestos al combustible supera ampliamente la necesidad de inversión, aun en tiempos de sobreinversión. Para nosotros este cambio de concepto es fundamental, saber que esos recursos son para esas inversiones. Pero para ello tiene que hacer carne en quienes toman las decisiones que la inversión en infraestructura es necesaria para generar riqueza, y sin riqueza nada hay para repartir. En los países desarrollados la inversión en infraestructura ronda el 7% del PIB, en América Latina es inferior al 3%. Volver al impuesto al combustible como fuente de financiamiento y una política multipartidaria de largo plazo son en nuestra opinión esenciales e imprescindibles para que Uruguay defina una inversión estratégica en infraestructura como base para ese crecimiento de largo plazo para consolidar un alto índice de desarrollo humano.
Uruguay debe trabajar para pasar de una política que atienda emergencias en materia de infraestructura a una Política de Estado en materia de infraestructura, ese es el desafío y ese es el compromiso.
(*) Diputado por Vamos Uruguay. Secretario General del Partido Colorado.
