Por Raúl Viñas (*) | @Uruguay2035
Según las proyecciones oficiales, para 2035 Uruguay incrementará su consumo de petróleo.
En los últimos años se ha generalizado un discurso según el cual se ha producido en la matriz energética nacional un gran cambio, una verdadera revolución, lo que es cierto, pero solo parcialmente.
Si uno mira el sector eléctrico del sistema energético nacional, la incorporación masiva, según algunos excesiva, de la energía eólica y la introducción de sistemas solares para la generación de electricidad han cambiado el panorama del sector. La generación de electricidad, respaldada por las represas hidroeléctricas, depende ahora muy poco de los combustibles fósiles y es, en muchos períodos, una generación 100% renovable.
El sistema eléctrico se completa con generadores en base a biomasa y desperdicios de la industrialización de la madera, que en los sistemas renovables se definen como respaldo a la falta de viento, sol y agua, pero que en Uruguay generan en forma permanente. El respaldo del sistema son los esquemas de intercambio eléctrico regional y las unidades térmicas en base a petróleo y sus derivados.
Sin embargo, fuera del sector eléctrico y muy especialmente en el sector del transporte, el petróleo y sus derivados, el gasoil y la nafta, reinan casi indiscutidos, apenas complementados por biocombustibles. Su consumo genera casi el 60% de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) del país
El transporte uruguayo está casi exclusivamente impulsado por motores tipo Otto y Diesel, diseñados a fines del siglo XIX. De estar vivos, sus inventores podrían todavía reconocerlos a primera vista, dado que sus principios de funcionamiento y piezas principales no han tenido mayores cambios.
Estos vehículos con motor de combustión interna (CI) son muy poco eficientes y pierden más del 80% de la energía del combustible en forma de calor, pérdidas de motor y de transmisión. Sólo 15% de la energía termina estando disponible para el movimiento del vehículo, y parte de ésta se pierde cuando el vehículo está detenido o durante las frenadas (1).
La mano del Estado
El Estado ve al sector transporte como fuente de ingresos impositivos y su intervención, salvo por la introducción de biocombustibles, se ha caracterizado por la aplicación de medidas en ese campo. Éstas, por su impacto económico, moldean la estructura de un parque automotor con alta carga de impuestos, tanto en los vehículos como en los combustibles. Así, por ejemplo, el decreto 321/2006 –que aumentó la carga impositiva a los vehículos diesel- redujo significativamente su popularidad en el mercado de vehículos nuevos.
Uruguay no cuenta con estándares para las emisiones de los vehículos ni información adecuada sobre su rendimiento. Los estudios prospectivos de la Dirección Nacional de Energía (DNE) muestran que hacia 2035 el consumo de petróleo en el sector se incrementará, dado que el número de vehículos en Uruguay sigue las tendencias mundiales de incremento en la cantidad de vehículos por habitante (2).
Todo lo anterior podría configurar una buena oportunidad para redefinir el sistema de transporte y generar el marco necesario, incorporando normativa para ganar en eficiencia, disminuir el impacto en el ambiente e incorporar nuevas tecnologías, creando oportunidades para el desarrollo y la generación de trabajo de calidad para los uruguayos. Por otra parte, generar información unificada sobre el rendimiento de los vehículos y el impacto económico del consumo sobre su utilización serviría para orientar las preferencias de los consumidores hacia los vehículos más eficientes.
En ese panorama, una reducción del 25% del consumo de petróleo en el sector transporte resultaría en una disminución mayor a la de eliminarlo totalmente para la generación de electricidad.
Opciones tecnológicas
Como primer paso, el rendimiento del parque automotor tradicional podría incrementarse mediante la incorporación de vehículos más eficientes. No es necesario realizar ningún cambio estructural, basta con incentivar las tecnologías ya disponibles, en motores, peso de vehículos o sistemas de encendido y apagado automático (Start/Stop).
Si bien las mayores exoneraciones impositivas se han dirigido a los vehículos eléctricos, se han introducido en el mercado variedad de vehículos de los denominados híbridos que contribuyen a reducir el consumo de combustible.
Estos vehículos tienen además del motor de CI, un motor eléctrico y baterías. En el esquema más común, la tracción es realizada por el motor eléctrico alimentado por baterías, actuando el motor de CI como generador, operando a su máxima eficiencia y liberado de las cargas variables de aceleración y desaceleración.
Los vehículos híbridos incorporan frenos regenerativos, que cargan las baterías con la energía del frenado. Así se maximiza su rendimiento en el tránsito urbano, en que el cambio de ritmo y las frenadas son frecuentes. Algunos modelos denominados “enchufables” permiten recargar sus baterías en la red eléctrica. Así operan como vehículos eléctricos, pero con la autonomía adicional que les brinda el motor de CI, lo que les permite transitar en rutas donde no se cuenta con una red suficientemente densa para la recarga de los vehículos puramente eléctricos.
Los vehículos eléctricos “puros” funcionan exclusivamente a base de la energía acumulada en las baterías. Éstos han tenido, en los últimos años, mejoras en la autonomía y en los sistemas de carga, lo que los hace muy aptos como vehículos urbanos. Resultan especialmente atractivos para empresas y para realizar recorridos que no superen los 100 kilómetros por día.
Los motores eléctricos son más eficientes que los de CI, hasta 85% de su energía es transformada en movimiento. Así, aún si se utilizaran combustibles fósiles para generar electricidad y se alimentara con ella los vehículos eléctricos, su uso sería más eficiente que usar el combustible directamente en vehículos con motor de combustión interna. Los eléctricos, además, no generan emisiones en el lugar de uso y son silenciosos.
Para su incorporación masiva, además de los mecanismos impositivos ya establecidos a nivel nacional, es necesario -ya que su costo inicial es mayor al de los vehículos tradicionales-, revisar el tema de las patentes, que se calculan como porcentaje del costo inicial. El uso de estos vehículos presenta la ventaja adicional de que podrían utilizarse para balancear el consumo de electricidad a lo largo del día, incentivando la recarga fuera de las horas pico del consumo.
Otra opción son los vehículos con celdas de combustible, que utilizan hidrógeno para la generación de la electricidad que los mueve. Éstos, sin embargo, requieren importantes incorporaciones estructurales para asegurar la disponibilidad y seguridad del abastecimiento de combustible.
Hacia nuevos esquemas
Para que las nuevas tecnologías puedan incorporarse deben ser económicamente viables con períodos de amortización para el usuario que no superen la vida útil del vehículo.
En el mercado internacional un híbrido es 25% más caro que un vehículo con motor CI, lo que se amortiza en combustible en un período de al menos cuatro años, dependiendo del mayor o menor uso urbano y del recorrido anual. El vehículo eléctrico, que inicialmente es 30% a 40% más caro, se amortiza en más de cinco años.
Al momento de decidir la compra de nuevos vehículos, se compararán los tradicionales con los nuevos. La regulación impositiva puede alterar la ecuación económica, impulsando o limitando la evolución del sector transporte hacia opciones más amigables con el ambiente y que nos liberen, o al menos reduzcan, la importancia del petróleo en el balanceenergético nacional.
Fuentes:
(1) www.eficienciaenergetica.gub.uy/consejos_vehiculos.htm.
(2) https://www.miem.gub.uy/sites/default/files/informe_prospectiva_2018.pdf
(*) Magister en Ciencias Meteorológicas. Docente en la Facultad de Ciencias Agrarias de la Universidad de la Empresa. Integrante del Movus (Movimiento por un Uruguay Sustentable).
