Desde hace meses que el sector logístico internacional está funcionando al borde de sus capacidad, lo que ya está impactando en menos contenedores disponibles para colocar las exportaciones y generando un encarecimiento desmedido del costo del flete. CRÓNICAS dialogó con empresarios que ya se han visto afectados por la coyuntura internacional y advierten que esta situación no tendrá una resolución en el corto plazo.
Por Ricardo Delgado | @ricardo_dl y Ariana Vezoli | @ArianaVezoli
El transporte marítimo internacional de mercaderías atraviesa por una crisis sin precedentes.
De acuerdo a Daniel Olaizola, encargado de asesoramiento de la firma Jaume & Seré Comercio Exterior y Logística, se trata de un hecho histórico, que se debe a una confluencia de diversos eventos que fueron cayendo como fichas de dominó como consecuencia de la pandemia, y a otros eventos excepcionales que no podían preverse.
Para entender los orígenes de esta situación, debemos remitirnos hasta principios de 2020, cuando algunas ciudades –primero en China pero luego en todo el mundo- fueron adoptando medidas de cierre de ciudades para contener al covid-19. El lock down se extendió desde Asia a occidente, provocó una alteración en los circuitos de cargas –transporte de mercaderías- y también la devolución de los contenedores.
En adición a todo esto, previo a la expansión de la pandemia, ya se habían reducido las frecuencias de algunos buques, y durante la misma las agencias aprovecharon el “paro” del comercio internacional para sacar de circulación un número de contenedores que se aproxima al 10% de la totalidad mundial. Esto, claramente, fue un intento de optimizar los gastos ante una perspectiva de baja actividad.
Pero luego de los cierres masivos, la demanda internacional volvió a cobrar impulso y el comercio internacional se reactivó de forma importante. Ello conllevó a un fuerte incremento de la demanda de contenedores y buques, que no tuvo su contrapartida en un incremento en la cantidad de ellos.
Pero la frutilla de la torta en este escenario complejo sucedió en marzo de este año, cuando una embarcación de 400 metros de largo quedó varada en diagonal en el canal de Suez, una de las principales vías internacionales de comercio entre Asia y Europa.
“Cada vez que detenés un barco en algún lado, ese barco no llega a destino, ni para entregar contenedores vacíos”, comentó Olaizola.
Cuando todo estaba queriendo tomar un leve ritmo de dinamismo, llegó la variante Delta y nuevamente: cierres en grandes terminales en China –de las más importantes- y resto de Asia. Esta fue la segunda interrupción inesperada de las rutas marítimas en menos de un año.
A pesar de estos episodios de locks down, bloqueos y variantes de covid, según Olaizola, existen algunas señales claras de reactivación del comercio internacional. Pero aun así, “no han logrado restablecerse del todo las cadenas logísticas a nivel mundial”. Y falta donde más se nota: en la escasez de contenedores y de espacio en los buques.
Todo ello trae consigo un encarecimiento de los costos logísticos de una proporción histórica.
Daniel Olaizola: “Tengo 20 años en esto y no habíamos visto problemas de este tipo”.
En otras oportunidades ya se habían dado algunas subas de precios importantes, principalmente por cuestiones relativas a los combustibles, donde tienen incidencia los escenarios de conflicto bélico, pero nunca habían ocurrido en la historia problemas logísticos en el área con esta magnitud.
Sacando provecho de los problemas logísticos y el aumento de la demanda, las agencias de transporte marítimo han encarecido los fletes en una proporción incluso mayor al 500% calculado sobre los precios previos a la pandemia.
A modo de ejemplo, Olaizola comentó que un contenedor estándar (40 pies) en setiembre de 2019 rondaba de costo los 1.500 dólares de flete, mientras que actualmente cuesta alrededor de 12.000 dólares. “Es tremenda la diferencia, es absurda yo nunca había visto una cosa igual”, comentó.
Escenario dantesco
Este escenario internacional ya está teniendo sus repercusiones en varias empresas uruguayas, tanto en lo que refiere al sector importador como al exportador.
“Hay algunos mercados de destino donde los fletes han crecido tan exponencialmente que ya ni siquiera es posible seguir exportando”, dijo Álvaro Iglesias.
Álvaro Iglesias, de la firma Cardama, que se dedica a la producción de harinas de carne y huesos y sebo, e integra la Unión de Exportadores, señaló que como su empresa está estrechamente vinculada a la industria frigorífica está afectada de manera similar a la del resto del sector exportador. “Arrancamos con este problema en primer lugar de aumento de tarifas y luego de falta de contenedores a mitad del año pasado, donde el problema se ha visto profundizado en este año y en especial en los últimos tres meses”, señaló el empresario.
Iglesias estimó que al menos hasta fin de año exportarán “un 50% menos de lo que estamos habituados”.
Ello implica menos facturación, pero al mismo tiempo implica gastos extras. “Al no haber contenedores para cargar el producto, tenemos que moverlo a un depósito de un tercero porque nuestra área de acopio se llena. No solo dejamos de exportar, sino que estamos incurriendo en gastos extras”, comentó.
“El escenario por donde lo veas es dantesco”, opinó el exportador, agregando que “lo peor es que el contexto no pinta a una mejora, sino todo lo contrario”.
En ese sentido, si bien destacó que los números de las exportaciones vienen mejorando, estimó que en los próximos meses se va a empezar a ver, sobre todo en los rubros que usan contenedores, un freno bastante grande en los volúmenes. “Porque lo grave-grave empezó a fines de julio, principios de agosto, entonces todavía no se está viendo en los números”, explicó.
Iglesias comentó que en el caso de su empresa, algunos clientes en China ya empezaron a reclamar por el incumplimiento de los plazos previstos en los contratos. Si bien hasta ahora hay una comprensión por parte de los compradores porque es una situación que “no es exclusiva de Uruguay”, va a llegar un momento en que su cadena de suministro también se va a cortar por falta de producto. Asimismo, preocupa la suba del flete porque la única forma de exportar es pagando fletes más caros. “Hay productos que pueden absorber esa suba y hay otros que no”, lamentó.
Iglesias comentó que conoce casos que han dejado de exportar debido a esta coyuntura. “Hay algunos mercados de destino donde los fletes han crecido tan exponencialmente que ya ni siquiera es posible seguir exportando. Nos hemos retirado de esos mercados y los compradores lo entienden y están buscando por la de ellos alguna solución”, indicó.
“Estamos sufriendo”
Por su parte, desde el sector de la pesca, Eduardo Estellano, director de Novabarca, se manifestó en un sentido similar, explicando que “estamos sufriendo como todas las industrias de todo el mundo, porque este es un problema logístico a nivel mundial”, haciendo alusión a la falta de contenedores. Pero además, en el caso de Uruguay se agrava porque la ruta del Atlántico no es la que los barcos contenedores le dan más importancia, sino que es la ruta del Pacífico la más importante para ellos. “Al ser una ruta menor, sufrimos más la falta de contenedores”, indicó.
Estellano comentó que en el caso de su sector, la pesca, “está afectando mucho” porque se está en plena zafra. “Es el momento del año donde se pesca más y al no poder embarcar porque no contamos con contenedores, se están creando enormes stocks de productos, y está siendo colmada la capacidad del frío de Montevideo. Estamos usando otro espacio de frío de alquiler, pero ese espacio, al ser nuestra situación igual que la de los frigoríficos, a la de Conaprole, a la de todos los exportadores de productos que requieran frío, está llegando a su capacidad máxima”, señaló.
El empresario también comentó que hay un problema de “falta de contenedores”. Durante la pandemia, explicó, las navieras “dieron de baja a más o menos un 10% de los contenedores” que estaban “próximos a su fecha de vencimiento”. Esos contenedores se deben reponer, pero las fábricas que los fabrican no lo pueden hacer al ritmo necesario porque, increíblemente, también sufren la falta de contenedores para su materia prima. “Entonces, es un círculo vicioso que se ha creado”, remarcó Estellano.
“Está imposible”
Por su parte, desde el sector automotor, Pablo Ramos, gerente general de Santa Rosa Motors, dijo a CRÓNICAS que a la empresa le están impactando el aumento de los costos de la logística y el incremento de los riesgos por la mayor cantidad de escalas que deben hacer los barcos.
“La crisis del covid hizo que se redujeran las frecuencias de los barcos, sobre todo para nuestra región, donde tenemos menos volumen. Argentina, con la crisis profunda que tuvo, es un poco lo que marca (esa baja), porque Brasil dentro de todo nunca paró, (…) pero sobre todo para Uruguay se redujo mucho la frecuencia”, detalló Ramos. A modo de ejemplo, contó que llegaron a tener un embarque de vehículos Nissan a Uruguay, donde los autos tenían que bajar en un puerto de EEUU, quedaban un tiempo, y después lo recogía otro barco que bajaba (a Sudamérica). Nuestras listas y nuestros tiempos de entrega se duplicaron por este tema, pero no había otra manera. Era la única frecuencia marítima que teníamos y la manera más corta en tiempo”, explicó.
Ramos explicó que esa situación trae aparejado además un riesgo adicional por la mayor manipulación del auto en puertos. “Cuanto más largo es el proceso y más etapas tiene, más riesgos corrés”, comentó.
“A nosotros nos afectó mucho, sobre todo en los costos. Si no tenías los fletes negociados todo lo que es de China tuvo un aumento brutal, el contenedor está (a un precio) imposible”, concluyó.
Embarcaciones evitan el Puerto de Montevideo
Este es otro efecto colateral de la pandemia y si bien ya sucedía, se ha aumentado la frecuencia con la que los buques no paran en el puerto de Montevideo.
Olaizola explicó que esto tiene sus raíces en los tamaños de cargas de mercado. “Por eso es tan importante para Uruguay lograr el mayor volumen posible de operaciones en el Puerto de Montevideo. No solo con las cargas propias, sino con las cargas de tránsito”, fundamentó.
Sumar importaciones, y además cargas de tránsito, implica que los contenedores lleguen más rápido a destino y a menor costo, pero además genera oportunidad a los exportadores uruguayos de acceder a contenedores vacíos con mayor facilidad. “Tiene un doble sentido de importancia para la logística nacional”, agregó.
Por otra parte, la mercadería de los buques que no se detienen en Montevideo suele quedar varada en otros puertos hasta que otro barco las trae, y esto genera una demora mínima de una semana más.
Va para largo
Todos los entrevistados coincidieron en un aspecto nada positivo: la solución no está a la vuelta de la esquina.
De acuerdo a Olaizola, lo que todos los expertos coinciden en señalar es que tal vez se puedan percibir cambios a lo largo de 2023. “Nos encantaría mantenernos optimistas y pensar que antes podremos ver algún cambio, pero es muy difícil porque no hay ninguna señal en ese sentido”, reflexionó.
Iglesias comentó que las publicaciones especializadas refieren a que al menos hasta la primera mitad de 2022 la situación va a permanecer sin cambios y con una tendencia al alza en el costo del flete. “La proyección que hacemos, tanto a nivel de empresa, como sectorial, es negativa”, resumió.
