En 1989, los protagonistas de “Volver al futuro II” viajaban, a través de una máquina del tiempo, hacia una época en donde los autos podían volar. Para ellos, el futuro era el año 2015. Hoy, dos años después, más allá de pomposos anuncios y pruebas experimentales, ningún vehículo ha logrado despegar de tierra firme. Los autos del futuro han tomado otro rumbo: se enchufan a la corriente y salen a andar.
Por Federica Chiarino | @FedeChiarino
A mediados de abril, Tesla, compañía estadounidense dedicada a la fabricación de autos eléctricos de lujo, superó a General Motors (GM) en valor de mercado en su país. La energía eléctrica empezó a ganar terreno como fuente de alimentación de los vehículos en todo el mundo, y las acciones de Tesla se dispararon un 35%, con motivo de las apuestas de inversores a la empresa de Elon Musk. Muchos fabricantes de vehículos tradicionales a combustión, como Ford o el mismo GM creen en la premisa que versa: “Si no puedes contra el enemigo, únete a él”. Tras analizar la tendencia del mercado hacia la energía verde, hace un tiempo han comenzado a desarrollar sus propios modelos eléctricos.
La respuesta de por qué el mundo de las cuatro ruedas se está volcando hacia la energía eléctrica es simple. El primer motivo: un respiro al medio ambiente. La energía eléctrica no contamina, como sí lo hace el humo que desprenden los caños de escape por los motores a nafta o gasoil. «Utilizando un vehículo eléctrico, en 30.000 km, que es lo que circula una persona en un año en un vehículo, deja de emitir a la atmósfera 3.4 toneladas de dióxido de carbono», explicó a Empresas & Negocios Fernando Alonso, jefe de ventas de Santa Rosa Automotores, empresa proveedora de los vehículos eléctricos utilizados por UTE y algunos taxistas.
Pero la contaminación no es solo ambiental, sino también acústica. Los autos eléctricos son silenciosos, no tienen el tradicional rugido de motor que caracteriza a sus competidores tradicionales.
El tercer gran motivo es el económico. Hoy, quizás, en la región siga siendo más barato adquirir un auto “tradicional”, pero no pasará demasiado tiempo hasta que el nivel tecnológico de los eléctricos llegue a un punto en el que su costo de adquisición sea igual o menor.
Según estimó Eduardo Bergerie, director del proyecto de Redes Inteligentes de UTE, Uruguay ya cuenta con alrededor de 100 vehículos eléctricos, cifra que incluye unos 63 de UTE, alrededor de 24 taxis y dos o tres decenas de vehículos de particulares o de empresas.
Sumado a esto, los vehículos eléctricos son más seguros que los que funcionan con combustible, dado que, ante un choque, no corren riesgo de explosión. «Las baterías, en caso de un accidente quedan encerradas herméticamente y no hay posibilidad alguna de incendio ni nada por el estilo», afirmó Alonso.
El vehículo eléctrico tiene un motor a base de baterías eléctricas. Su funcionamiento es similar al de un vehículo con caja de cambios automática, ya que tiene solo un acelerador, un freno y una palanca para marcha hacia adelante y hacia atrás. En los modelos más evolucionados, al levantar el pie del acelerador, el vehículo, con su propia inercia, vuelve a recuperar la energía que va utilizando en ese frenado, lo que lo vuelve extremadamente eficiente.
En Uruguay, los vehículos eléctricos ya son una realidad, aunque todavía no se habla de “mercado”, sino de una tecnología incipiente. Los primeros vehículos eléctricos llegaron al país en el año 2014, con el impulso de acciones de UTE para promover e integrar esta tecnología a su propia flota. En esa primera adquisición, UTE compró a Santa Rosa 30 camionetas Renault Kangoo ZE. En 2015 llegaron otras 30, sumadas a dos vehículos tipo Sedán de cuatro puertas: los Renault Fluence y ZOE.
El costo de uso de los vehículos eléctricos es realmente bajo, debido a que no requiere de muchas acciones de service. No necesita cambios de aceite, mantenimiento de bombas de inyección ni recambios de fluidos. Según Alonso, el costo de mantenimiento de estos vehículos es de apenas un 20% respecto a lo que requiere uno a combustión. «Si un service de un vehículo normal cuesta en el entorno de los $9.000 o $10.000, el service de un vehículo eléctrico cuesta menos de $2.000 pesos», dijo.
La capacidad de las baterías es variable. Si se toma como ejemplo un vehículo de alrededor de 22 kilowatts/hora en energía equivalente almacenada, el vehículo puede tener una autonomía de hasta 150 kilómetros, según explicó Eduardo Bergerie, director del proyecto Redes Inteligentes de UTE, a Empresas & Negocios.
Pero la tecnología de los vehículos eléctricos está en constante crecimiento, y hoy ya existen modelos que alcanzan los 250 e incluso 350 kilómetros de autonomía. Un ejemplo son los taxis eléctricos de Montevideo, que tienen una autonomía probada de 350 kilómetros, ya que cuentan con baterías de 84 kw/h de energía. Los primeros taxis eléctricos fueron cuatro, que llegaron a Uruguay en el año 2015. Pero, recientemente, la Intendencia de Montevideo realizó una nueva licitación de chapas para hasta 20 nuevos taxis eléctricos.
Los taxis eléctricos de Montevideo tienen una autonomía probada de 350 kilómetros, ya que cuentan con baterías de 84 kw/h de energía.
Entre las acciones que UTE realiza en materia de movilidad eléctrica, según Bergerie, el ente participa de un grupo interinstitucional junto con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas; el Ministerio de Industria, Energía y Minería; el Ministerio de Economía y Finanzas; y el Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente; la Intendencia de Montevideo y Ducsa. UTE, en particular, participa de forma activa, tratando de viabilizar el desarrollo de un mercado de vehículos eléctricos en Uruguay, a través de varias medidas, como ser algunas exoneraciones fiscales.
«Lo que se ha logrado es que los vehículos eléctricos paguen un IMESI (Impuesto Específico Interno) reducido e incluso no paguen la tasa global arancelaria, es decir, de importación de vehículos, ya que vienen, en general, de fuera del Mercosur», explicó Bergerie. Por otro lado, el gobierno ha establecido otras medidas de exoneración fiscal para empresas que presenten proyectos de eficiencia energética, que incluyen a los vehículos eléctricos.
A su vez, UTE ha ofrecido incentivos económicos a los primeros taxistas que optaron por el taxi eléctrico. A ellos se les facilitó una subvención y se les proveyeron algunos puntos de carga donde estos taxis paran habitualmente.
En un futuro aún utópico, a UTE y los ministerios involucrados les gustaría que todo el transporte del país se volcara hacia un sistema eléctrico. Sin embargo, existen varios obstáculos para que eso suceda. Para Bergerie, el primero es un obstáculo de tipo cultural, es decir, “hacer llegar la información que muestre que, efectivamente, esta tecnología está madura y que la prestación de esos vehículos es igual o superior».
Hoy los vehículos eléctricos pagan un IMESI reducido y no deben pagar la tasa global arancelaria de importación de vehículos, ya que vienen, en general, de fuera del Mercosur.
Un segundo inconveniente a superar es el precio. Si bien las baterías eléctricas tienen cada vez mayor autonomía y vida útil, siguen teniendo un valor que limita su difusión a gran escala, en cuanto a vehículos de particulares. Sí es rentable volcarse hacia un sistema eléctrico, por ejemplo, en las flotas de empresas de uso intensivo.
Alonso calificó el mercado de los vehículos eléctricos en Uruguay como «incipiente». En su opinión, recién se está creando el mercado. “No hemos logrado despertar todavía en los consumidores suficiente interés, pero, de a poco, en base al apoyo del Estado principalmente, y en la medida en que vayamos mejorando los productos o la oferta que tenemos, va a crecer rápidamente», remarcó.
Fuentes de energía
Por lo general, la carga de un vehículo eléctrico suele llevarse a cabo en su lugar de estacionamiento nocturno, ya que las cargas «hogareñas» tardan entre seis y ocho horas para llenar por completo las baterías. Hoy existen puntos de recarga en algunas instalaciones de UTE, disponibles tanto para la flota del ente, como para cualquier interesado.
Para el caso puntual de los taxis, está operativo un punto de carga en la ciudad de Montevideo, al que se sumará uno en el Palacio de la Luz. Además, Bergerie adelantó que, próximamente, se incorporará una nueva estación de recarga de taxis eléctricos en la intersección de las calles Joanicó y Batlle y Ordóñez, con cuatro puntos de carga rápida simultáneos.
A fines de marzo, UTE y Ducsa inauguraron el primer punto de recarga de un proyecto llamado Ruta Eléctrica, que tiene como objetivo instalar puntos de recarga cada 60 kilómetros sobre las principales rutas nacionales. La primera estación de servicios de Uruguay que permitirá cargar vehículos eléctricos es la de Ancap ubicada en Av. Roosevelt y Av. Naciones Unidas, en Punta del Este, Maldonado, a través de un Sistema de Alimentación de Vehículos Eléctricos (SAVE). Los puntos SAVE que integrarán la Ruta Eléctrica son de recarga semi rápida, que permiten recargar la batería eléctrica en un lapso de entre media hora y cuarenta minutos.
Es un hecho novedoso que Ducsa, distribuidora de combustibles, haya integrado a un posible competidor a su negocio: el vehículo eléctrico y su fuente de energía. Pero la de Ducsa es una historia protagonizada por el compromiso con el medio ambiente. Hace alrededor de siete años, la empresa desarrolló un sistema ambiental para certificar sus estaciones según la norma ISO 14.001 del 2004, que refiere a gestión del ambiente y los residuos.
En esa línea, la distribuidora de combustibles comenzó a observar qué pasaba en otros mercados con el transporte eléctrico y cómo estaban enfrentándose a él las empresas vinculadas al combustible. Allí observaron algo interesante: en la mayoría de los mercados en que el vehículo eléctrico comenzaba a ganar terreno, los rubros petrolero y eléctrico estaban generando interesantes fusiones. Por ejemplo, las estaciones de servicios tradicionales estaban comenzando a incorporar puntos de recarga eléctricos.
«De a poco, las estaciones se van transformando en centros de servicios. Nuestra idea es que las estaciones Ancap sean, justamente, un centro de servicios y que se vendan energéticos, tanto los tradicionales como los no tradicionales», dijo a Empresas & Negocios Javier Bebanz, supervisor de nuevos negocios y gerente de proyectos internacionales de Ducsa.
Al tener un vehículo eléctrico cargando durante media hora o 40 minutos en una estación, el conductor puede bajar a la tienda, consumir un café o algo más. Esto amplía las líneas de negocios de las estaciones Ancap, permitiéndoles ganancias en otras áreas, además de la provisión de combustibles.
La decisión de iniciar la Ruta Eléctrica en la mencionada estación de Punta del Este no es arbitraria. Desde el punto de vista técnico, la estación de servicio era adecuada en cuanto a voltaje y otros requisitos. Además, UTE y Ducsa la consideraron un punto estratégico para comenzar la ruta, dada su ubicación en un punto de alta concurrencia de turistas.
«La idea, con este piloto, es aprender, es replicar. Tanto Ducsa, como UTE, como el estacionero, invirtieron no solamente dinero en lo que es la instalación, sino en poner el terreno, en ceder espacio, en llevar la instalación eléctrica hasta el lugar para que se pueda definir», expresó Bebanz. La idea es, en una primera etapa, completar la ruta desde Colonia hasta el Chuy, incorporando unos cinco puntos adicionales de carga durante todo este año y el que viene.
Además del desarrollo de la ruta eléctrica, UTE, por su parte, está trabajando en la creación de una aplicación para smartphones que permita a los usuarios de vehículos eléctricos saber dónde está ubicado el punto de recarga más cercano. Además, podrá reservarlo a una hora precisa para asegurarse de que esté libre cuando llegue. A esto se sumará la posibilidad de pagar el costo de la recarga a través de la misma aplicación.
El ómnibus más silencioso
El 9 de mayo hará un año desde la fecha en que Cutcsa puso a circular por Montevideo un ómnibus eléctrico que compró a la empresa ByD, para probar su funcionamiento en distintas líneas, y evaluar la posibilidad de que el Sistema de Transporte Metropolitano emigre, poco a poco, hacia el mundo eléctrico.
Consultado por Empresas & Negocios, Juan Salgado, presidente de Cutcsa, realizó una evaluación del año de funcionamiento del ómnibus eléctrico, y estimó que el costo de poner a circular un coche de estas características es «aproximadamente del 15%, entre combustible y mantenimiento, de lo que cuesta un coche a gasoil».
Además, una obvia ventaja, que también se da en los autos eléctricos, es la no contaminación al medio ambiente. Tampoco requieren, los ómnibus eléctricos, demasiadas acciones de mantenimiento, ya que no tienen muchas partes mecánicas que los coches a gasoil sí. A esto se suma la ventaja del silencio. El ómnibus eléctrico es silencioso, y su andar es casi imperceptible.
Sin embargo, no todas fueron de cal para el nuevo integrante de Cutcsa. En recorridos largos, donde se requiere mayor velocidad para recorrer más kilómetros, la batería del ómnibus eléctrico no era suficiente para completarlos.
Juan Salgado, presidente de Cutcsa, realizó una evaluación del año de funcionamiento del ómnibus eléctrico, y estimó que el costo de poner a circular un coche de estas características es «aproximadamente del 15%, entre combustible y mantenimiento, de lo que cuesta un coche a gasoil».
Otro inconveniente fue el clima. Durante el verano, el ómnibus eléctrico utilizaba aire acondicionado, lo que reducía considerablemente la autonomía de su carga. «Para nosotros, este es un punto fundamental, porque las unidades de transporte, una vez que salen a la calle, tienen que trabajar todo el día, sin tener lugares o tiempos para poder recargar en algún momento del día», dijo Salgado. Además, explicó que, en general, los ómnibus permanecen detenidos en las terminales, entre un recorrido y otro, poco tiempo como para que alcancen a cargar el vehículo en su totalidad. Esto, considerando que la carga del ómnibus eléctrico de ByD con el que cuenta Cutcsa necesita de unas seis horas enchufado a la corriente.
A pesar de esto, Cutcsa evalúa la adquisición de nuevos vehículos eléctricos para el año 2018, pero únicamente destinados a recorridos cortos. Durante lo que resta de este año, la cooperativa seguirá evaluando pros y contras del ómnibus eléctrico para diseñar, junto con ByD, un ómnibus a la medida de las necesidades de Montevideo.
«El planteo nuestro, desde un principio, fue ir resolviendo y creando un producto que sea padrón Uruguay, es decir, adaptado a nuestras necesidades», explicó Salgado. El presidente de Cutcsa ya tiene una lista de unas 50 modificaciones a realizarle al modelo de ómnibus eléctrico actual. Una de ellas es el salón, es decir, la zona por donde ingresan los pasajeros.
«Hoy, si tuviéramos que definir cuál es el combustible alternativo al gasoil, al petróleo, para el transporte, no hay ninguna duda de que es la batería eléctrica», afirmó Salgado. Además, dijo que el ómnibus eléctrico en Uruguay está en una situación de «prueba avanzada», al igual que en importantes ciudades de Europa.
Para la comodidad del hogar
Entre 2014 y 2015 llegó a Uruguay el eléctrico encargado de hacer los mandados, de ir a buscar a los niños al colegio, de llevar a sus padres a trabajar. La empresa eMin se instaló en Uruguay para ofrecer un vehículo eléctrico destinado a ese tipo de tareas. Además, la compañía ofrecía un atractivo importante: había una diferencia de apenas US$ 2.000 entre este pequeño eléctrico y un vehículo a combustión del mismo segmento. Se trata de un vehículo compacto, para cuatro pasajeros, comparable a un auto a nafta de motor 1.000.
El principal atractivo de los autos que ofrece eMin es, como todo auto eléctrico, su carácter de ecológico y amigable con el medio ambiente. «La protección del medio ambiente, el tema de la polución sonora, la emisión de gases de carbono al ambiente, es lo que lo hace más atractivo», explicó Martín Fernández, Martín Fernández, director de Ruffino Group -grupo de marcas integrado por eMin- a Empresas & Negocios.
Un segundo atractivo es el ahorro que implica un vehículo de estas características, que se percibe en la economía diaria de una familia. «Con un auto eléctrico gastás menos de la mitad que si te movieras en ómnibus por la ciudad», dijo Fernández, quien además aseguró que el vehículo eléctrico es «el medio de transporte más económico que existe».
eMin ofrece tres tipos de vehículos, cuyos costos de adquisición van desde los US$ 12.286 más IVA en adelante. El primero es un vehículo básico, que alcanza una velocidad máxima de 50 km/h. Fue diseñado para utilizarse en plantas logísticas, y la Administración Nacional de Puertos hoy cuenta con dos ejemplares en su flota, para circulación interna.
Para circulación urbana, existen vehículos con motores de 7.5 kw, que alcanzan una velocidad máxima de 70 km/h y cuentan con una autonomía de entre 80 y 100 kilómetros, según cuál sea el modelo.
Estos modelos eléctricos se cargan a cualquier corriente doméstica. Cuentan con un banco de energía de 150 amperes, y su carga completa sea realiza en un lapso aproximado de siete horas. Están diseñados para usarse durante el día y cargarse durante la noche, y el costo de la carga completa ronda los $45.
En cuanto al mantenimiento, los eléctricos no requieren cambios de fluidos, filtros y todo lo que un auto a nafta conlleva, sino que se realizan controles esporádicos de las partes mecánicas, frenos, amortiguación y baterías. Según Fernández, los servicios de mantenimiento de eMin rondan los $1.800 cada 5.000 km.
Al día de hoy, la compañía ya ha superado los 30 usuarios, con ventas en cinco departamentos: Montevideo, Maldonado, Rocha, Paysandú y Canelones. Entre los proyectos a futuro de Ruffino Group está la venta de utilitarios eléctricos, pero que se ve condicionada por «el impulso que el gobierno pueda darle a la movilidad eléctrica», según contó Fernández.
A través de la marca GAC Gonow, desde 2008, Ruffino Group vende vehículos utilitarios a pequeñas empresas, distribuidores, personas que se dedican al transporte de cargas, entre otras cosas. Esta es una de sus principales carteras de clientes.
«El tema es que al precio que queda un vehículo utilitario hoy, del que nosotros disponemos, depende mucho de las exoneraciones y el impulso que le vaya a dar el gobierno a este tipo de movilidad», resaltó Fernández. Hoy existe una distancia muy grande entre el valor de un vehículo utilitario eléctrico y uno a nafta. Ruffino Group se encuentra a la espera de que el ministro de Economía firme un decreto para impulsar este tipo de iniciativas.
