Juan Salgado, presidente de Cutcsa
Gran parte de su vida ha girado en torno a la empresa que hoy conduce, a la cual ingresó cuando tenía 17 años. Escalón por escalón, fue forjando su liderazgo dentro de la misma, según él, más por casualidad que por otro tipo de factores. Bajo su égida, la compañía realizó un negocio que trasciende al transporte, como es el de la participación en Nuevocentro Shopping, con un resultado, en su opinión, que superó las expectativas. Amigo personal del presidente Tabaré Vázquez, masón e hincha de Peñarol son facetas que también lo definen.
Escribe: Oscar Cestau | @OCestau
Juan Salgado nació en la zona del Hipódromo, más precisamente en la calle Timbues casi Aparicio Saravia. “Estaba muy próximo a lo que en los años 60 se le decía el Cante de Aparicio Saravia y Enrique Castro”, añade. Allí vivió algunos años de su infancia, hasta que se mudó a Guarapirú esquina Niágara, siempre en el vecindario, donde vivió hasta los 25 años.
“Mis padres eligieron el barrio del Hipódromo para vivir porque, en general, en la vida del omnibusero todo giraba, precisamente, alrededor del ómnibus”, explica.
Su padre fue uno de los tantos “gallegos” que cuando pisó suelo uruguayo le fue a pedir trabajo a José Añón, fundador de Cutcsa, otro coterráneo nacido en Laracha, un pueblo de La Coruña.
“Mi padre rápidamente empezó a trabajar en el 754, unidad que hacía únicamente la línea 199, que en aquellos tiempos tenía como recorrido Parque Rodó – Cementerio del Norte. Él fue formando su vida en el barrio y en base al ómnibus. Construyó su primera casa, que era chica, después construyó una más grande, donde en el terreno entraba el ómnibus, lo que le facilitaba para ir a trabajar porque, normalmente, arrancando de mañana, las salidas siempre eran del Cementerio del Norte, entonces en tres minutos estaba allí. En ese recorrido trabajó muchos años como chofer, entonces conocía a todo el barrio Coppola, y los alrededores de la cancha de Peñarol, la calle Possolo… Llegaban a una parada importante, como Possolo y Torricelli, y si no estaba alguno de los que normalmente subía a esa hora, le pegaban un par de bocinazos y esperaban que saliera corriendo desde la casa para que no perdiera el viaje. Yo viví esa época porque de chico a veces lo acompañaba en el recorrido”, rememora.
Cuando el Leyland Master de su padre, el 754, llegaba a su casa, lo primero que hacía el pequeño Juan era subirse y sentarse al volante, simulando que era chofer. Hasta que un día se animó a moverlo con el acompañamiento del guarda, que a su vez era chofer. “Recorrí media cuadra manejando el ómnibus casi parado, porque no llegaba a los pedales. ¡Tenía ocho años!”, evoca.
Dice que en aquella época el barrio era complicado, complejo, pero existían los códigos, esos que hoy se han perdido. “El símbolo era el Chueco Maciel, él era de la época, y había otros pesados también, pero había respeto, existían los códigos. Todos sabían que cuando tenían algún lío, generalmente de madrugada, y había algún herido, podían venir a mi casa y mi viejo se levantaba y llevaba a quien fuera al Hospital Pasteur. El ómnibus, en cierta forma, también estaba a disposición del barrio”, detalla. Por ese tiempo vivido y esas experiencias es que se niega a creer, dice, que haya barrios en los que no se pueda entrar.
Define a su madre como una ama de casa especial, que tenía un terreno de unos 600 metros, con una quinta que tenía de todo y donde no quedaba ni un solo centímetro sin plantar. “Tenía cultivos de época, criaba gallinas, pollos… Eso representaba una ayuda importantísima para el presupuesto de la casa”, recuerda.
Hijo único, Juan Salgado empezó en la escuela pública, y también hizo algún año en la enseñanza privada. “No era de los alumnos que me destacaba en buena conducta, entonces hice un año en la Escuela de General Flores y José María Guerra; otro en la Escuela Juana de Ibarbourou, en carreras Nacionales y General Flores; y otro año en la Escuela México, en la zona de General Flores y Bulevar Artigas; el resto lo hice en la Sagrada Familia, porque le dijeron a mi padre que me llevara a un lugar donde me tuvieran más controlado. Después la etapa liceal la hice en Los Vascos, y todavía en el plan de primero y segundo de Preparatorios, hice Ciencias Económicas en el Liceo 13. Pero dejé, y a los 17 años me fui a trabajar”, establece sobre esa etapa.
¿Cuál fue el primer trabajo?
Me fui a trabajar a Cutcsa. Di un examen para ser meritorio, es decir, ordenanza, o mandadero, lo salvé y empecé a trabajar. A los 18 años di un examen, que salvé, para auxiliar administrativo. Ahí entré a trabajar en la Administración, que la recorrí toda: desde el Centro de Cómputos, pasando por el sector Importaciones, los almacenes donde están los repuestos, después en la calle de guarda, de conductor, y de conductor-cobrador.
Como le gustaba manejar, y antes de sacar la libreta profesional para ómnibus -lo que hizo a los 23 años-, a los 18, como se podía, sacó la libreta categoría D para taxi. Fue así que empezó a manejar el taxi de una familia amiga que lo contrató como empleado. En Cutcsa trabajaba de 9 a 17, y a la salida lo pasaba a buscar el otro chofer del taxi y se lo daba para que tomara el turno, hasta la una de la mañana, generalmente todos los días.
A los 22 años empezó a trabajar arriba del ómnibus. La mayor parte del tiempo lo hacía por las líneas que recorrían General Flores -169, 174, 171, 172 y 173- y la 175 que venía desde Las Piedras.
Comenzó de guarda, y a los 23 ya asumió las funciones de chofer, hasta los 32 años.
“En ese momento, en un hecho casual, porque no participaba de la política interna de la compañía, ni tampoco se me pasaba por la mente porque para ser director de Cutcsa tenían que pasar muchísimos años, me vinieron a buscar y proponerme ser la renovación de la Lista 5, que en ocasiones tenía la mayoría, y en otros momentos cedía la supremacía a la tradicional adversaria de siempre, la Lista 124, que en ese momento estaba liderada por el hijo de uno de los fundadores, de apellido Panizza”, establece sobre ese hecho.
José Añón fue el fundador político, el que juntó a los propietarios individuales, y Panizza fue el fundador jurídico, apellido también vinculado al origen de Conaprole. Por eso, según Salgado, la esencia de Cutcsa y de Conaprole, jurídicamente hablando es exactamente la misma, aunque son negocios que no tienen nada que ver.
¿Cómo le fue en esas elecciones?
A los 32 años fui de candidato y gané en las elecciones para ser director de Cutcsa por un período de tres años. Cuando terminó el período volví al ómnibus. Al año tuve la oportunidad de volver a ser candidato. Y las cosas se dieron de forma tal que cuando gané en el año 96, no era que quisiera ser presidente, sino que no me quedó otra alternativa. En el 96 comencé la Presidencia de Cutcsa, la que conservo hasta el día de hoy.
¿Cuál cree que es la explicación para mantenerse tanto tiempo en ese lugar?
A lo largo de estos años han transcurrido momentos muy diferentes. En el 96, Cutcsa estaba inmersa ya en una crisis que no solo era del transporte, sino interna, de la empresa misma, con un statu quo muy grande. En aquel momento se decía “Cutcsa es grande”, y parecía que con eso alcanzaba. Las autoridades de ese momento negaban todo y decían que todavía los problemas no eran serios. Después pasamos prácticamente 10 años para salir de una crisis profunda que, repito, si bien era del sector, era de la empresa, particularmente. Y después llegamos al 2002, donde tuvimos la crisis del país. Si lo veo desde lejos, puedo decir que era muy fácil salir porque las dificultades nos permitieron hacer cosas para ordenarnos. Eso de que las crisis fortalecen es muy cierto, si se hacen las cosas bien. Tanto obreros como propietarios estaban viendo que se les estaba yendo de las manos no solo el capital, sino la fuente de trabajo. Pero pasamos ese mal momento, entramos en un ciclo donde la venta de boletos empezó a repuntar y comenzamos a salir a flote. Pasamos algunos años donde no nos conformamos solo con empezar a emerger, sino que teníamos la determinación de aprovechar ese momento para ordenar la empresa y hacerla lo más eficiente posible, y que no nos volviera a pasar lo de antes. O administrando crisis, u ordenando, fue un gran esfuerzo, pero la gestión fue fundamental. Vemos que mucha gente que tiene que tomar decisiones no lo hace… Si no se toman las decisiones, y uno tiene la obligación de hacerlo, va a ver que cada vez será peor y seguirá retrocediendo.
¿Qué es Cutcsa hoy en números?
Tenemos 1.135 unidades y 4.600 trabajadores en total, sumando obreros arriba de los ómnibus, talleres y administración. Hoy Cutcsa tiene la flota más nueva de toda la historia del transporte. Para tener una idea, en el 2000 renovamos ómnibus del año 60. Los coches más viejos tienen 18 años y mantenemos una constante de renovación, que creo es lo que hay que hacer en una empresa de transporte. No hay que esperar a que envejezca la flota y después cambiar todo junto porque el esfuerzo es muy grande, se corre mucho riesgo, ya sea por el tipo de cambio u otros factores. Lo ideal es que en un período de 15 años se pueda tener renovada la totalidad de la flota.
Cutcsa es una empresa de transporte, por tanto, la venta de boletos es un elemento fundamental del negocio. ¿Cuál es la realidad actual?
Para sacar conclusiones más certeras y entender la dinámica de la venta de boletos hay que ir atrás en el tiempo. En 1994, cuando se empezó a sentir la crisis, el mercado de transporte de Montevideo vendió 355 millones de boletos al año. Ahí empezó la caída y llegamos al año 2003, donde el mercado de Montevideo vendió 225 millones de boletos. Solo entre julio y agosto de 2002 se perdieron 20 millones de boletos. El impacto de lo que pasa con la mano de obra en el país es fundamental, porque en una empresa de transporte el primer motivo del viaje es el trabajo, y el segundo es el estudio.
Seguramente terminemos este año con una venta, entre todas las empresas, de 240 millones de boletos, es decir, estaremos cerca de aquellos 225 millones que llevaban a concluir que el sistema de transporte era inviable. Pero hay una diferencia importante: hoy tenemos una flota nueva, tecnificada, con una tecnología aplicada en el transporte que es muy buena, con una empresa ordenada y de un altísimo porcentaje de eficiencia. ¿Por qué esto le tiene que interesar a la gente? Porque si una empresa de transporte no es eficiente, los costos terminan cayendo sobre quien paga el boleto.
¿Cuál es el desglose del precio del boleto hoy?
El 73% de lo que vale un boleto es salario, con todo lo que implica. Después, el 12% es combustible. Cuando se dice que hay subsidio por medio del fideicomiso a las empresas, es un error; el subsidio es al boleto. Cuando salió el fideicomiso, se había duplicado el precio del barril de petróleo, y del 12% había pasado al 25% la incidencia del gasoil en el precio del boleto. Si 73% teníamos de salario, y 25% de gasoil, no nos quedaba margen para mecánica, cubiertas, lubricantes, mantenimiento, y además la rentabilidad. Con 73% y 12%, estamos en un 85%. El otro 15% se desglosa, la gran mayoría, en cubiertas, lubricantes, mantenimiento, mecánica y seguros. Y allí, en la teoría, termina quedando un porcentaje de rentabilidad, que muchas veces no lo es, y que no solamente no da, sino que lleva a endeudarse, porque es tan pequeña la rentabilidad que la menor caída en la venta de boletos hace la diferencia.
“Siempre hay quien cuestiona. Pero son los especialistas en criticar todo y los inoperantes de siempre. No son capaces de pararse al espejo y poder preguntarse: en mi actividad, sea política o empresarial, ¿qué hice para mejorar?”
En ese contexto de baja rentabilidad, ¿hacia dónde va el negocio del transporte, donde la venta de boletos cae y el auto, la moto y la bicicleta adquieren cada vez más peso?
En el tema del transporte no hay que mirar solamente lo que pasa con las nuevas tecnologías y aplicaciones, sino que tenemos que pedirle al Estado que regule; y no solo que lo haga, sino que controle, porque legislar sin controlar es peor.
¿Se refiere a Uber, por ejemplo?
Sí, a Uber, por ejemplo. Si los legales pudieran dar el servicio que da Uber a las horas y en las zonas rentables, y dejara al resto de Montevideo sin transporte, también sería un negocio muy rentable. Entonces, no solo hay que cumplir con las normas, sino con las obligaciones. El transporte tiene mucho de carácter social. El transporte colectivo, concretamente, tiene mucho de recorridos en lo que es el Montevideo rural que ni siquiera recaudan para pagar el gasoil, que es el 12%. No hablemos del porcentaje restante. Evidentemente, hay otros recorridos que compensan esa situación, que recaudan más.
Hoy, las herramientas para controlar están, entonces hay que hacerlo. El tema es que el transporte tiene desafíos y tiene competencia. Por un lado, en la calidad, porque la gente que busca más rapidez, mejor confort, mayor calidad de servicio, hoy se baja. Entonces hay que invertir en unidades que brinden un mejor servicio porque se compite con el auto. Y el auto, que en algún momento era un salto muy importante, ya no lo es, porque se puede adquirir uno con una cuota de 10 mil pesos por mes, o menos. A la vez, el transporte no puede poner cualquier precio para mejorar la calidad, porque también compite, o con el que camina, o con el que anda en bicicleta, o con la moto. Uno entra a una casa de electrodomésticos y con la cédula y pagando mil pesos de cuota se lleva una moto puesta, como digo yo. No empadrona, no asegura, no hace papeles, no hace nada; seguramente, muchos no pagarán la cuota después.
Movilidad y velocidad son parte del diagnóstico de una de las problemáticas que tiene el transporte. Ahora, a simple vista parece que se está haciendo poco…
Movilidad y velocidad son fundamentales para el transporte. Para quien no conoce, y esto lo digo para los candidatos a intendente -algunos que aparecen y desaparecen, y después nunca más se sabe de ellos, pero después hablan de que el transporte es un desastre-, no saben que no están hablando de transporte, sino de tránsito. Para mejorar algunas de las cosas del transporte, lo que hay que mejorar son las vías de tránsito. Hay que permitirle al transporte, y también al auto por su lado, tener vías que le permitan desarrollar velocidad.
¿Se está trabajando en ese sentido?
Se está trabajando con las autoridades de Tránsito de la Intendencia que hay hoy, con [Pablo] Inthamoussu a la cabeza. Después de Felipe Martín como director de Tránsito, recién encontramos otro director con sentido común. No es que tenga gran conocimiento del tema, pero tiene sentido común. Realmente creo que vamos a hacer muchas cosas con este director, y lo remarco porque, en general, he tenido posiciones diferentes con otros directores de esa área. Yo reconozco que me equivoqué cuando nombraron gente del transporte en Tránsito, más allá de que hubieran sido directores de otras empresas. Yo pensé que si provenían del sector del transporte iban a ayudar a hacer cosas a todo el sistema. Y la verdad es que perdimos unos años preciosos, porque no se hizo nada, y cuando se hizo, fue gastando decenas y decenas de millones de dólares, y hoy no sabemos cómo deshacerlas.
¿Es posible darle agilidad al transporte con paradas, en la mayoría de los casos, cada dos cuadras?
Es posible darle agilidad, pero cambiando paradas. Y tenemos la demostración hace unos meses. Después de muchos años en que nosotros pedíamos los recorridos directos en algunas de las avenidas, identificados con colores diferentes en el destino, y con paradas diferenciadas y más alejadas de lo normal, la experiencia que tenemos con el 103 semidirecto es excelente y cada vez tenemos más pasajeros por esa línea. El hecho de no estar parando cada 100 metros ya es una ganancia de tiempo, porque el coche no tiene que estar parando y arrancando. Bajo el mismo régimen luego pusimos el 60, que también está funcionando bien. El 169 por General Flores está en la misma tónica y cada vez tienen más pasaje. Esas líneas ya tienen pasaje fijo porque la gente sabe que viene y que una vez que se sube, el tiempo entre origen y destino es menor que el recorrido normal. Lo que vemos es que en algunos lugares vamos a tener que hacer canalizaciones, donde vaya el tránsito de auto por un lado, y por otro, donde el ómnibus pueda desarrollar mayor velocidad.
¿Cuál cree que es la fortaleza más importante que tiene la compañía?
La fortaleza más grande que posee esta organización desde su fundación, hace 80 años, es que, a pesar de ser una empresa muy grande, tiene característica familiar. Eso fue lo que nos permitió superar dos crisis importantísimas. Por ejemplo, le permitió salir del período posguerra, donde no había repuestos, ni cubiertas, entonces había que atarlo con alambre. Es así: a los viejos ómnibus ACLO, abiertos atrás, había que atarlos con alambre porque repuestos no había. Y salió adelante porque era una empresa familiar, donde la esposa salía a limpiar o hacer arreglos en el ómnibus mientras el marido dormía unas horas. Mi madre lo hizo… ¡Las noches que se quedó cosiendo asientos de pullman! En aquel momento, una de las formas de protestar no eran los grafitis, sino cortar los asientos de los ómnibus, y mi madre se pasaba la noche cosiéndolos para que cuando mi padre se levantara, al otro día, pudiera ir a trabajar con la unidad en condiciones. El ómnibus era el mimado de la familia. Yo no era el hijo único, sino que compartía con el ómnibus el cariño que me daban, esa era la realidad. Esa fortaleza nos permitió salir también de la crisis de finales de los 90 y principios de los 2000, que fue muy larga y profunda; y la misma no se puede perder, pero hay que cuidarla mucho. Es una empresa familiar, pero con orden. El Directorio tiene que hacer cumplir el orden, la disciplina, porque estamos dando un servicio. Ahora, esa gente, a la cual hay que hacerle cumplir determinadas cosas, es la que después termina votando y eligiendo a sus representantes en el Directorio. Por eso no es fácil, después de tantos años, ir a una elección y tener un apoyo mayor que la elección pasada.
“El que diga que va y le dice a Tabaré que haga tal o cual cosa es mentira. Nosotros hablamos de asuntos que, generalmente, no son los del día. Pero conversamos, desmenuzamos un tema, y si del mismo tenemos diferentes puntos de vista, él escucha; escucha mucho”.
El 14 de junio de 2016 debido a la quiebra de la empresa Raincoop, la Intendencia de Montevideo repartió las líneas entre las empresas Coetc, Ucot y Cutcsa. A Cutcsa se le asignaron las líneas 14, 21, 77 y D10. ¿Son rentables esos recorridos?
En primer lugar, Cutcsa nunca participó de ninguna conversación hasta casi el último día, en que me llamó el intendente de Montevideo, expresándome que necesitaba que la empresa absorbiera, de alguna manera, una postura, una conducta de ayuda, porque había que cumplir los servicios de una empresa que se había caído ese mismo día y no quiso dar solución al problema. A la media hora, y para demostrar que Cutcsa no es solo grande sino eficiente, le estábamos contestando al intendente que asumíamos el rol que nos correspondía, no porque nos llamara él, sino por la obligación que sentíamos sobre la gente a la que había que transportar. ¿Si es rentable? Quizás en un momento de caída de mercado, creo que era el momento para que los permisos de Raincoop quedaran stand by, que las empresas le dieran solución al tema del personal, pero el 92 por ciento del sistema tenía que buscarle una solución de transporte.
Hay que dar un paso a la eficiencia. Tener un 8% menos de permisos pesando en la paramétrica significa que el boleto cuesta menos. De todas maneras, eso no fue así, se repartieron los permisos y todas las empresas dimos el servicio que correspondía, y a la vista está que la gente no ha sufrido grandes problemas con eso. Pero le repito, no estábamos para nada interesados. Hay cuatro empresas urbanas que conforman el sistema de transporte de Montevideo, y yo soy un defensor del mismo, y todos deberíamos ayudar para que no sucedan más problemas como el de Raincoop. Evidentemente, lo de Raincoop era una muerte anunciada, porque los que dieron los pasos para que eso terminara así fueron sus directivos. Pero resulta que después, algunos de ellos nos marcaban el destino de todas las empresas desde algunos cargos públicos, más precisamente desde la Intendencia. Si alguien no pudo cuidar lo suyo, difícilmente iba a hacerlo con lo de todos nosotros.
Siempre dio la sensación de que cuando se trata de negociar algo, es Cutcsa por un lado y cooperativas por otro. ¿Esto es así?
En algún momento sí. Las empresas son siglas, lo importante son los hombres que están al frente de cada una. Me parece que en estos momentos hemos dado con hombres al frente de las empresas que tienen claro que hay que defender el sistema. Sin perder la identidad de nadie, pero tratando de hacer cosas para mejorar el sistema en sí. Creo que al final todos nos dimos cuenta de que el negocio pasa por el hecho de que el mercado sea mayor, que hay que agrandar la torta, porque ahí todos vamos a estar mejor. Tenemos que preocuparnos por dar un mejor servicio, por tener una flota nueva, por dar pasos como hemos dado ahora, y que han sido fundamentales en el cambio de percepción de la gente, con el sistema de limpieza interior de los ómnibus que tenemos en las terminales; es un costo importante, pero vale la pena. También tiene un costo la conexión wifi en los coches, pero vale la pena el esfuerzo. Si hoy el segundo motivo de un viaje es estudiar, y ya los estudiantes no llevan un cuaderno sino una computadora -o la gente que va con su celular-, creo que es absolutamente necesario ese servicio.
¿Cuándo fue la última vez que se subió a un ómnibus?
En abril. Cada tanto, cuando puedo, me subo en algún recorrido. Incluso tengo la tarjeta STM (la muestra), porque a veces dejo el auto y si tengo que dar alguna vuelta utilizo el ómnibus.
¿Cómo reaccionan el chofer y el guarda cuando lo ven?
No se extrañan, porque así como a nadie le llamaba la atención que Oscar Magurno anduviera por el sanatorio, acá pasa lo mismo, no se sorprenden. Además de tratarme con mucho respeto, para el 99% de la gente soy Juan. Entonces subo, charlamos un rato, todo muy simple.
¿La gente lo reconoce?
A veces me miran y no me dicen nada, en ocasiones alguien me reclama que ponga más ómnibus en ese recorrido. Me ha pasado también que alguna señora mayor me pida que no aumente más el precio del boleto.
Preside la Cámara del Transporte. ¿Cuál es el objetivo de su gestión?
Unificar lo que es todo el transporte de personas, así sea colectivo, de taxímetro, escolares, remises… de todo el país. Realmente son realidades diferentes ya sea por mercados, por cantidad de pasajeros –porque no es lo mismo tener un recorrido acá que uno en Tacuarembó-. Pero, además, integrar los camiones, y ahí también tenemos situaciones diferentes; una cosa es del Río Negro hacia arriba, y otra muy diferente del Río Negro hacia abajo, o los lugares limítrofes. Por eso, durante nuestra asunción dijimos que sentíamos que éramos una confederación en sí misma, que había que unificar todas esas realidades para hacer un transporte unido, no con el fin de tener fuerza para hacer un conflicto, sino unido para ser eficiente.
¿Cómo es hoy la relación con Daniel Martínez? Porque no empezó bien…
Es una relación correcta, diría yo, entre el representante del mayor operador de la ciudad y el intendente. Creo que la relación fue madurando en cuanto a tratar de escucharnos mutuamente. Tenemos una relación correcta, frontal y de respeto.
Con la administración de Ana Olivera sí estuvo enfrentado abiertamente. ¿Cuánto influyó ahí el tema de la gestión y cuánto la ideología?
Yo no tengo ideología para defender, sino que lo primero que tengo que proteger es la empresa. Ahí la ideología es cero. Con Olivera, en lo personal, logramos tener una buena relación. Más de un sábado estuvimos horas conversando y tomando mate cuando teníamos las oficinas en la calle Sarandí, tratando de hacernos entender. Pero creo que ella nunca escuchó, lo digo con respeto. Se ve que lo tomaba como algo muy personal. Cuando le dijimos lo del Corredor Garzón, a la vista está que me quedé corto; creo que le dije el 10% del problema. Cuando yo le marcaba los problemas de Garzón no lo estaba haciendo el presidente de Cutcsa, sino quien fue chofer, guarda y pasajero; y cualquier otro chofer, guarda o pasajero le podía haber dicho exactamente lo mismo. Me parecía un disparate, demencial, que alguien quisiera cambiar el eje central de la Plaza Colón. Allí es donde está la gente, y por más que yo tenga un terreno, no puedo ir a hacer una terminal a 700 metros de la Plaza Colón porque no va a ir nadie. ¿Qué sucedió? La gente no va, y lo que hay es una estructura fantasma. En Garzón ya hay un tramo donde se volvió a lo anterior para darle soluciones. Eso es sentido común, el que tiene esta administración de Martínez e Inthamoussu.
Yo creo que Olivera no terminó de entender que las cosas que yo le decía no me alegraban, sino que lo hacía porque sabía cuál era el problema. Pudimos parar la obra de General Flores y hacerle las correcciones necesarias, y ahí no solo participaron nuestros técnicos, sino también los de las cooperativas. Si Belloni hubiese sido como al principio, habría sido un desastre. Se iba a poner una terminal frente al cuartel que está en Belloni casi Aparicio Saravia, donde no iba a ir nadie.
“La fortaleza más grande que posee esta organización desde su fundación, hace 80 años, es que, a pesar de ser una empresa muy grande, tiene característica familiar”.
Los temas de transporte son otras de las experiencias que uno ha visto en el mundo. Si bien es muy importante la participación de los técnicos, hay todo un período de rescate de información de la experiencia del vecino que vive en la zona, de los comerciantes que están allí, del guarda, del chofer, del inspector. Hablarme a mí de la Plaza Colón no es nada nuevo. Yo manejaba el 174 que paraba en la Plaza Colón, del lado de atrás, contra un alambrado por donde pasaba el tren. Después se fue extendiendo, pero en ese entonces ahí era la terminal. Hablarme del 169, y lo que pasa en General Flores, en Belloni… toda la vida lo viví, no es porque sepa más. Está bien contar con la opinión de los técnicos, pero para establecer en qué lugar poner una terminal, la experiencia es fundamental.
¿Pertenecer al círculo íntimo del presidente Vázquez le facilita las cosas, abre puertas?
A mí no. A veces hasta se siente algo contrario a eso. Pero hay una cosa: en estado natural yo no siento que pertenezca al círculo íntimo del presidente, porque lo mío es un tema de amistad con la familia. Sí es cierto que un integrante de la familia tiene un cargo, y no me pasa desapercibido que ese cargo es el de presidente. Sí tenemos orígenes familiares y códigos muy similares. Su padre era de Orense, un pueblo cercano al de mi padre. La calle principal de Orense se llama Avenida del Progreso; de ahí viene Progreso. Muchos inmigrantes de esa zona, en algún momento, se vinieron del todo y se instalaron en La Teja, y ahí encontraron trabajo en los frigoríficos, en Ancap. Eran más bien anarcos, por algo la primera camiseta de Progreso fue negra.
Lo que quizás le sea difícil entender a alguna gente es que lo último que haría es conversar de temas del transporte con el presidente de la República. Ahora, cuando vuelva a ser Tabaré Vázquez, voy a hacerlo. Yo he tenido momentos buenos con las administraciones, pero también de los malos, he tenido que enfrentarme con intendentes o ministros, y con él ni una palabra. Nos respetamos. Estamos juntos, comemos y pescamos, cada uno con su obligación. Jamás lo nombraría para que me abrieran una puerta, ni nunca le pediría algo que no le pediría normalmente a un presidente de la República. Cuando tuve que hablar con él de transporte, como tuve que hacerlo entre el período anterior y este, pedí la entrevista como corresponde y lo hice en forma oficial, como con todos los presidentes.
Siento un gran respeto por todos los presidentes, y hubo algunos que nos dieron una gran mano. Yo tengo un recuerdo imborrable y un respeto máximo por el expresidente Jorge Batlle y con su ministro, en su momento, Alejandro Atchugarry. ¿Por qué? Porque en los momentos complicados Atchugarry te atendía a las 12 de la noche, o a la una de la mañana –y lo hizo conmigo y con un montón de transportistas más-, porque había que buscar soluciones y sin plata. De la misma forma, valoré muchísimo la actitud que tuvo el expresidente Lacalle cuando, a pesar de que la Intendencia era administrada por el Frente Amplio -Tabaré Vázquez era el intendente-, creó un plan de renovación de flota. Esas son las cosas que ayudan. Ojo, muchas veces se complica con autoridades del mismo partido.
¿Desde cuándo viene el relacionamiento con el presidente Vázquez?
Por lo menos desde hace 20 años.
¿Le cuestionan esa cercanía con el presidente? Y acá me refiero tanto a gente del Frente Amplio como del sector empresarial.
Siempre hay quien cuestiona. Pero son los especialistas en criticar todo y los inoperantes de siempre. No son capaces de pararse al espejo y poder preguntarse: en mi actividad, sea política o empresarial, ¿qué hice para mejorar? La única herramienta que tienen es criticar.
En más de una entrevista ha dicho que es “vazquista”, como fue “magurnista” en la Asociación Española”. ¿Qué lectura tiene eso?
En cierta forma, la relación nació por medio de Oscar (Magurno), en su momento. Quizás el tema pasa por tener los mismos códigos; parece que es poco, pero es muchísimo. Como lo dice el propio presidente: no pasamos hambre, pero siempre andábamos prolijitos; quizás con un pantalón solo y con rodilleras, pero siempre prolijitos. Tuvimos la oportunidad de ir a los clubes y a los boliches de los barrios, y de escuchar a muchos veteranos decir muchas cosas que terminaron siendo enseñanzas de vida, aunque uno en ese momento no se diera cuenta a qué se referían. Yo creo que lo que tenemos en común es el barrio.
¿Qué aprendió al lado de Oscar Magurno?
Que para tener éxito en las cosas hay que trabajar mucho. Que los que saben de todo terminan no sabiendo de nada. Que hay que conocer lo que uno hace, porque después uno puede repetirlo y hablar con total autoridad de cualquier rincón de su actividad. También me reafirmó una de las cosas que mi padre me decía que me dejaba como el gran capital, y es que en la vida hay que tener palabra, y que si uno la tiene, primero obtiene respeto, después crédito, y si se tiene crédito, se tiene dinero, y ahí puede hacer cosas. Oscar me reafirmó ese criterio de cumplimiento de palabra, y yo lo ejercité muchísimo. En el primer lugar que lo empecé a ejercitar, y muchas veces adrede, fue con el sindicato. Todos sabemos lo combativo que fue el sindicato del transporte… Empezamos a trabajar seriamente, a discutir donde teníamos que hacerlo, trabajamos mucho de verdad, y llegamos a tener una relación correcta, de mucho respeto. Las dos partes estamos demostrando responsabilidad por lo nuestro y también por lo de ellos.
Hemos ejercitado la palabra, la que hemos cumplido a rajatabla, a veces en situaciones fáciles, y en ocasiones en momentos muy complicados, como lo hizo también el sindicato, de dar su palabra, llevar el tema a la asamblea y tener problemas. La frase es: juntos y no entreverados.
¿Es un hombre adinerado?
No, soy un hombre feliz. Tuve la suerte de hacer lo que amaba. No me gustó estudiar y seguramente en cualquier otro lado en que trabajara no iba a dejar la vida como lo he hecho en Cutcsa. Yo desarrollé un proyecto de vida acá, y lo hice por mi viejo que vino de empleado, y por mi vieja que tenía al ómnibus como su otro hijo. Desarrollé una familia, pude criar a mis cuatro hijos y hoy están todos encaminados. Creo que tengo lo suficiente para poder vivir. Me falta algo fundamental: el viejo. Y además me falta tiempo para poder disfrutar. Tengo una mujer que me acompañó desde el principio, desde los 22 años, que me ayudó siempre, que en cada una de las decisiones que fui tomando me fue acompañando, hasta el día de hoy. Yo estaba para retirarme y al final ella me terminó de dar el último empujón. Yo tenía definido retirarme, hacer algo más tranquilo, pero hubo dos cosas fundamentales que me llevaron a cambiar. Más allá de la gente nueva que también me hablaba para que siguiera, algo que me tocó el corazón fue el pedido de muchos gallegos viejos, de la época de mi padre, que cuando se enteraron de que posiblemente no iba a ir de candidato, vinieron a verme. Algunos se pusieron a llorar conmigo, y yo con ellos, porque no aceptaban otra opción que mi postulación. Sentí a mi padre reflejado en esa gente.
Lo otro fue que de estar armando la vida para el retiro, un día tuve que encarar a mi esposa y decirle que seguía, y más con la dedicación con la que hago yo las cosas. Tuve que ir y decirle “mirá que me pasa esto y capaz que voy”. Ella inmediatamente me dijo “si tenés que ir, andá, yo te voy a acompañar”. Eso fue fundamental.
¿Lo pone incómodo que le pregunten y lo identifiquen como masón?
No. No es ningún secreto. Es un tema de reserva, nada más. Lo hago porque soy libre, porque quiero hacerlo y porque lo siento.
¿Cómo imagina a la Cutcsa del futuro? ¿Quizás tomando el camino de diversificar su negocio, como ya lo hizo con Nuevocentro?
Creo que sí. Hay que mirar… Hoy por hoy no se vislumbra ningún tipo de actividad, pero hay que seguir buscando recursos extra presupuestales para tener el objetivo no de ganar más dinero, sino de tener una empresa firme, sólida, que es lo que queremos.
Hace casi dos años le pregunté sobre un sueño para Cutcsa y recuerdo que me dijo, textualmente, “quiero ver a Cutcsa siendo la compañía de transporte en otro país, en alguna ciudad importante”, es decir, con un pie fuera de Uruguay. ¿Sigue siendo un sueño?
Quizás uno hoy ve ese sueño más cerca. Es un tema que está en carpeta y que no podemos vetarlo. Hemos visto cosas en el exterior… En Paraguay, en Sudáfrica en algún momento; por lo menos posibilidades. Pero antes tenemos que reacomodarnos. Yo creo que si Cutcsa vive un
período de estabilidad nos vamos a aburrir, entonces tendremos que empezar a buscar alguna cosa nueva.
“Se superaron las expectativas que teníamos del negocio”
¿Cuándo vio que había que diversificar y apostar por invertir más allá del negocio de los ómnibus, más precisamente en un shopping?
Nosotros pertenecemos a distintas organizaciones mundiales, pero la fundamental es la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), la cual está conformada por países de todos los continentes, donde hay empresas y también organismos de los Estados. Ahí empezamos a ver que en el mundo había una tendencia que se estaba dando en las empresas de transporte, y era que no había que quedarse esperando que los ingresos provinieran solo de la venta de boletos, sino que había que buscar ingresos extra presupuestales. En ese sentido, hay experiencias de todo tipo. Por ejemplo, en Chile tienen la concesión en los subtes de todos los comercios y alquilan los locales. Otro ingreso extra presupuestal al boleto es la colocación de publicidad a los ómnibus.
Viendo distintas experiencias empezamos a estudiar opciones, siempre soñando un poco. A la vez, vimos que los fundadores habían tenido una visión muy fuerte con la compra del primer terreno de 200 metros próximo a esta zona donde estamos hoy; después se fue agrandando, y se hizo la Planta José Añón. Nos dimos cuenta de que este era el centro geográfico de Montevideo y una zona privilegiada para hacer algo que no fueran los viejos talleres de Cutcsa. Primero, con Edgardo Novick nos quedábamos tomando un café igual hasta las dos de la mañana hablando de distintas cosas, pero también de qué hacer. Empezaron a volar las ideas… Siempre digo que tuvimos la suerte de que para aterrizar esas ideas dimos con un profesional de la categoría de Don Carlos Lecueder. Fue fundamental encontrarnos con alguien que nos encaminara porque no éramos los especialistas en esas historias. Ahí empezamos a darle forma. Estuvimos un año en ese proceso.
¿Tuvo temor en algún momento?
Primero, habíamos recibido ofertas de todo tipo y color por el terreno, hasta que en un momento durante la crisis, el Directorio aprobó una moción de que no escuchábamos más ofrecimientos por la sencilla razón de que estos venían de acuerdo a la situación que tenía la empresa en ese momento. Después, cuando la idea empezó a tomar forma, tras la segunda reunión con Lecueder tuve dos sensaciones fuertes. Primero, tuve la seguridad de que sí se podía hacer; estábamos con la persona indicada. Segundo, me dio la seguridad de que sí se iba a hacer. Pasaron seis años entre la primera conversación y la construcción; fueron más años de trámites que de construcción del shopping. Pero sabía que se iba a hacer.
¿Encontró escollos dentro de Cutcsa para llevar adelante el emprendimiento?
Hay 4.000 propietarios… Hubo que hacer tres asambleas, y en algunos casos había reticencias en algunos temas, muy entendible de parte de gente veterana, que le ponía un toque de sentimiento a este lugar. Yo mismo se lo ponía, porque nací y me crié en los talleres de Cutcsa; empecé como ordenanza, y luego, en la venta de boletos de estudiantes, también estaba en la planta. Pero la amplísima mayoría -el 98% de los propietarios- nos dio toda la confianza para hacerlo. Hoy podemos demostrar que se superaron las expectativas que teníamos del negocio.
Lo más importante es que el 100% de este lugar donde estaban los galpones, nos permite tener el 30% de un negocio en marcha y una planta no solo moderna y tecnificada, sino adecuada a las realidades de hoy. La planta industrial actual es muy diferente a lo que teníamos antes. Los Leyland tenían los motores abajo del piso, o sea que toda la parte de mecánica se hacía de una forma y con determinadas comodidades. Hoy todos los motores están atrás y arriba, entonces se necesita otro tipo de talleres. Todo esto fue un avance tremendo para la compañía.
El amigo del presidente
Es, formalmente, y por resolución, asesor del presidente. Específicamente, el cargo es asesor honorario en materia de Desarrollo de Líneas Estratégicas, en Logística Comercial, Comercio Exterior y Competitividad Integral. ¿En qué lo asesora? ¿Quizás ese asesoramiento es más de alguien por fuera de la academia, que interpreta más el idioma del hombre de a pie, del individuo común?
El asesoramiento, que es más bien una formalidad, y que de parte de Tabaré fue un reconocimiento, porque beneficio -más allá del moral y del honor, que no es poca cosa-, no hubo, ni lo hay. Yo no le gasto ni un café al Estado. Si voy y lo acompaño en algún viaje, conmigo el Estado no gasta ni viaje ni estadía.
A mí me parece que más que asesoramiento, el tema es tener otra visión. Muchas veces, a quienes le hablan les gusta decir lo que al presidente le gusta escuchar; y después están las voces de los técnicos y de la academia.
El que diga que va y le dice a Tabaré que haga tal o cual cosa es mentira. Nosotros hablamos de asuntos que, generalmente, no son los del día. Pero conversamos, desmenuzamos un tema, y si del mismo tenemos diferentes puntos de vista, él escucha; escucha mucho. Yo tampoco me olvido de que es el presidente de la República, pero le puedo dar alguna opinión, una visión de algo que quizás para otros que tienen relación de dependencia sea más difícil. Muchas veces son charlas mano a mano, y a veces le digo algo, pero lo primero que le pido es que no me conteste, porque no quiero saber su opinión. Y punto, ahí queda, porque no la quiero saber realmente. Yo le estoy hablando a un amigo.
¿No tiene aspiraciones políticas?
No, no tengo. Si tuviera algún interés político, no habría ido de nuevo a las elecciones de Cutcsa. Así que muchos ya pueden quedarse tranquilos.
En algún momento se lo mencionó como posible candidato a la Intendencia…
Cuando salgo a la prensa es por temas que le interesan a la gente, y eso puede confundir. Pero, repito, si tuviera intenciones no habría aceptado ir a la Presidencia de Cutcsa por seis años más. Yo soy amigo de Tabaré, ideológicamente no participo de nada. Estoy convencido de que quien esté al frente de la Presidencia de la compañía no tiene que participar en política. Es más, en el año 96, cuando ingresé como presidente, una de las primeras cosas que dije fue que no iba a participar de la política mientras estuviera en el cargo, porque entendía que en Cutcsa hay el mismo porcentaje de adherentes a los distintos partidos que lo que puede haber en el país, entonces sería una falta de respeto. Además no sería justo apoyarme en una plataforma como la de la empresa para proyectarme en la política. Y hoy, a más de 20 años, lo estoy cumpliendo.
Señas de identidad
Juan Salgado está casado y tiene cuatro hijos.
¿Qué hobbies tiene?
Soy de vida muy sencilla. Me gusta ir a La Paloma, donde tengo una casita; es mi lugar en el mundo. Me gusta jugar al truco, salir algún fin de semana de campamento…
Ahí acompaña a Tabaré Vázquez.
Sí. Pero es campamento en serio.
¿Hace pareja de truco con él?
Cuando no hay más remedio sí, porque yo juego mejor al truco que él, porque no sabe mentir (dice entre risas).
Usted es un connotado hincha de Peñarol. ¿Tres jugadores de la historia del club?
Juan Joya, Fernando Morena y Ladislao Mazurkiewicz.
¿Un gol de Peñarol?
El de Diego Aguirre en la final de la Copa Libertadores de 1987.
¿Un modelo de ómnibus?
Por afinidad, el Mercedes que en algún momento hizo el recorrido de la M1, el Montevideano, que tenía una carrocería realizada en Cutcsa, al igual que el Leyland, con carrocería Banda Oriental.
¿Qué auto tiene actualmente?
Un Volkswagen Vento.
¿Qué tres características lo definen?
Trabajador; leal -que es también decir que soy amigo de mis amigos-; inquieto, impaciente, quiero las cosas ya.
