Más allá de una pandemia que azota a los países del mundo y es titular cada semana, la energía renovable y el transporte eléctrico parecen ser los protagonistas de los últimos años a nivel global. Uruguay no queda fuera de las grandes ligas, y desde hace casi dos décadas comenzó a priorizar las energías renovables para, posteriormente, expandir sus intereses a las tecnologías de la movilidad. Empresas & Negocios realizó una puesta a punto del tema a través de las consultas con actores nacionales vinculados a la materia.
Desde el año 2005, aproximadamente, comenzó un proceso de incremento de generación de energía eléctrica basado en recursos renovables no convencionales, y gran parte de esas inversiones fueron de UTE, en tanto otras se dieron en el ámbito privado. Actualmente, UTE es el ente encargado de instalar los puertos de carga de vehículos eléctricos, y hoy existen cerca de 70 de estos puntos distribuidos por gran parte del país.
Vinculado a esto está el asunto de la energía renovable. Un estudio elaborado por la Asociación Uruguaya de Generadores Privados de Energía Eléctrica (Augpee), basado en el impacto de las energías renovables en el costo del abastecimiento de las demandas, demostró que no solo las energías renovables son más baratas, sino que suponen un menor costo de generación y mayor rentabilidad.
Con esta investigación se cuantificó el impacto económico que tuvieron las energías renovables no convencionales en cuanto al abastecimiento de Uruguay en materia de electricidad. En ese sentido, se constató que, entre 2015 y 2019, el costo de generación eléctrica en Uruguay hubiera sido de US$ 132 millones más por cada año, es decir, si no se hubieran desarrollado proyectos eólicos y solares a partir de 2010. En 2020, por su parte, la cifra hubiese ascendida a US$ 140 millones más caro.
Ahora bien, ¿qué sucede con la creciente movilidad eléctrica en el país, especialmente en la capital? ¿Estamos preparados para dar un paso más en materia de vehículos eléctricos? ¿Las marcas ven con buenos ojos el desarrollo del país en ese sentido? ¿En qué parte del proceso se está actualmente? Para responder algunas de estas preguntas es que Empresas & Negocios dialogó con representantes de dos empresas referentes: UTE y Cutcsa, así como con Andrés Ferragut, investigador del grupo de Matemática Aplicada a Telecomunicaciones y Energía de la Universidad ORT.
En base a eso el presidente de Cutcsa, Juan Salgado, expuso el rol que está teniendo su compañía en materia de transporte eléctrico, y destacó que no se trata de algo reciente, sino que desde ya varios años se está estudiando y recopilando información a nivel internacional sobre cuáles son los combustibles alternativos al gasoil para impulsar el cambio en la matriz energética del transporte público.
La empresa Cutcsa está asociada a la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), y al estar al tanto de las tendencias mundiales, en 2016 compraron un ómnibus eléctrico y lo pusieron a prueba en condiciones reales de servicio. De eso sacaron varias conclusiones, que fueron luego presentadas en congresos. Además, la compañía forma parte del Comité Latinoamericano de Movilidad Eléctrica de la UITP. Esto les permitió capacitarse a través del organismo, y ese conocimiento hoy se está volcando en el sistema de transporte.
Con ese coche adquirido comenzaron a hacer todas las pruebas de mantenimiento, duración de batería, tiempo de carga, entre otras cosas. “Eso nos permitió llegar al año 2019, cuando el gobierno impulsó una compra importante de unidades eléctricas. Una de las conclusiones que sacamos fue que la opción del híbrido no está dentro del menú, porque uno de los elementos de ahorro principal del eléctrico no es solamente el combustible, sino todo lo que refiere al mantenimiento”, explicó el presidente de Cutcsa.
Un coche híbrido cuenta con unas 4.000 piezas, en tanto, un eléctrico lleva de 400 a 500, de manera que simplifica el mantenimiento así como los costos. “En ese sentido, definimos que el siguiente paso iba a ser el eléctrico”, concluyó Salgado.
Oportunidades de mejora
El ejecutivo indicó que también se detectaron algunos elementos a mejorar con las nuevas tecnologías; uno de ellos es el tiempo de carga. Las nuevas unidades que comenzaron a circular en febrero de 2020 llevan unas cinco horas para completar la batería, por eso se entiende como un elemento a perfeccionar, por una cuestión de logística de los propios estacionamientos.
Otro de los temas es la autonomía. Con el coche cargado no se pueden hacer todos los recorridos de los circuitos de Cutcsa. Se busca que puedan llegar a trabajar como mínimo dos turnos, para que las cargas sean solamente de noche. “El tema de los beneficios que se le da al precio de la electricidad es porque en horas de la noche hay un excedente, pero si tuviéramos que cargar en horas del día los costos ya no tendrían la misma ventaja, sería lo mismo que cargar gasoil”, detalló el entrevistado.
En 2019 fue que se realizó la compra de las 20 unidades que están en circulación desde febrero de 2020. “Los tuvimos que poner en recorridos especiales por un tema de autonomía. Además de eso, nuestra empresa se puso en condiciones para dar pasos hacia la incorporación de más unidades, desarrollando una terminal que tiene la posibilidad de cargar hasta 100 unidades”, explicó.
En esa línea se hicieron inversiones en los talleres, ya que al cambiar unidades a gasoil por eléctricas, no solamente cambia la matriz energética, sino también la logística de los talleres. Estos pasan a ser lugares que tienen que tener más seguridades por trabajar con corriente, y gran parte de la actividad se produce en el techo de la unidad y no en una fosa. “Estas unidades tuvieron un beneficio y un precio menor, pero eso no cubre ni cerca la inversión que se realizó en la terminal de carga y los talleres”, detalló Salgado.
El camino está marcado
Las expectativas que posee el presidente de Cutcsa es la confirmación de que al salirse de la matriz energética del petróleo, la mejor opción es el coche eléctrico.
La compañía está en pleno esfuerzo para llegar a las 100 unidades en su infraestructura, lo único que falta es avanzar con las condiciones económicas, aspecto que la pandemia por covid-19 ha frenado. “La experiencia es muy buena. No es que hace un año estamos con este tema… Estamos en esto desde 2016, y todo lo que tenemos es la confirmación de que este el camino que hay que seguir”, añadió.
Indicó, además, que es necesario seguir mejorando y pidiendo a proveedores y armadores una mayor durabilidad de las baterías, que se carguen en el menor tiempo posible y que la autonomía permita trabajar durante todo el día. “Ahora estamos hablando de transporte urbano, pero hay que hacer el camino para el transporte interdepartamental”, proyectó.
La visión técnica
Marcello Gargaglione es jefe de Departamento e Investigación de Cutcsa. Con él se abordó, técnicamente, qué implica contar con unidades eléctricas de gran porte como son los ómnibus. Explicó que con la llegada de estas unidades, como indicó Salgado, se construyó un centro de carga en la planta Añón, ubicada en José Pedro Varela esquina José Batlle y Ordóñez.
Este proyecto, a costo de Cutcsa, prevé el suministro de energía para la futura carga de 100 unidades eléctricas, pero en una primera etapa se realizaron obras de infraestructura para tener cargadores que aseguren la carga de 21 unidades.
Por otra parte, y en el mismo sentido, se desarrolló, conjuntamente con Enlex (multinacional de energía con amplia experiencia en proyectos de movilidad eléctrica internacionalmente), un sistema de seguimiento de flota y estado de carga. El mismo permite monitorear en tiempo real los estados de carga, habilitar la carga en horarios convenientes de acuerdo a la tarifa diferencial y la facturación de la energía consumida correspondiente a cada unidad.
En lo que respecta al mantenimiento de estos ómnibus, los técnicos de BYD brindaron capacitación a los técnicos y conductores de la compañía, de forma que, en principio, conjuntamente se encargaron del mantenimiento, generando las capacidades para que luego se realice totalmente a cargo de los talleres del personal de Cutcsa, relató Gargaglione.
Un gran beneficio ambiental
Entre las ventajas que el entrevistado nombró respecto al transporte eléctrico, sin lugar a dudas estuvo el beneficio ambiental. Es que se trata de vehículos con cero emisiones de CO2 y de material particulado. “Además, son silencios, entonces tampoco producen contaminación sonora”, agregó.
Otro detalle que mencionó el técnico de Cutcsa es que, por sus características, estos buses son muy bien apreciados tanto por el personal de conducción como por nuestros usuarios. “Representan un salto de calidad en el sistema de transporte. De todas formas, hay que tener en cuenta que la autonomía puede ser un problema. En nuestro caso, un coche eléctrico podría realizar dos turnos diarios en aproximadamente un 20% de los servicios”, detalló.
Respecto a esto último, explicó que la duración de la carga depende de varios factores, como la ruta, el clima y el tipo de conducción. “En esta primera etapa en la que estamos, los servicios están planificados de forma tal que se puedan realizar dos turnos sin inconveniente”, dijo Gargaglione.
En cuanto a las recargas, las mismas se realizan en horario nocturno en tarifa ‘valle’, de 00:00 a 07:00 horas, y la duración depende del porcentaje de carga con la que llega el bus, pero oscila entre 2:30 a 4:00 horas.
En pos de mejores condiciones
Los 20 coches eléctricos de Cutcsa que circulan por la ciudad están dedicados a líneas exclusivamente atendidas por el CE1, DE1 y E14, de acuerdo al modelo actual de planificación de servicios. “Es de esperar que el desarrollo de la tecnología y la generación de condiciones que posibiliten realizar recargas intermedias permita mayores autonomías, facilitando la incorporación de estos buses en otras líneas”, agregó el entrevistado.
Según explicó Gargaglione, estas unidades tienen una ecuación económica diferente a la de los vehículos convencionales. Por un lado, la energía eléctrica tiene un costo menor que el gasoil y, por otro, se espera también tener menores costos de mantenimiento al contar con una menor cantidad de componentes mecánicos.
Pero por otro lado, la vida útil de las baterías, que es un componente costoso -aproximadamente el 50% del valor del vehículo-, tiene una garantía de ocho años, o sea, la mitad de la vida útil de un ómnibus convencional. “Desde la empresa seguimos atentamente la evolución de alternativas al uso del gasoil como combustible. El ritmo de renovación de flota dependerá de los avances tecnológicos que permitan aumentar la autonomía, optimicen la capacidad de transporte y reduzcan los precios de las unidades”, aseguró el entrevistado.
Una mirada futurista
“En nuestra opinión visualizamos que el futuro del transporte colectivo de pasajeros pasa por los vehículos eléctricos”, sentenció Gargaglione. Indicó que en Uruguay, el modelo de ómnibus eléctricos con baterías de carga lenta está directamente relacionado con el mejor aprovechamiento de la matriz de generación de energía del país.
Añadió que un factor clave, además de la evolución de los vehículos, “resulta en asegurar la continuidad del suministro de energía con las bonificaciones de precio actuales y propiciar nueva infraestructura y tarifas ‘valle’ durante el día a fin de general la oportunidad de recargas intermedias que ayudarían a mejorar la autonomía”.
La pieza fundamental de la transición energética
La presidenta de UTE, Silvia Emaldi, brindó también su visión de cómo viene trabajando Uruguay a nivel estatal en la gestión y desarrollo de la movilidad eléctrica, que está en pleno crecimiento y que ya es innegable que será la alternativa al combustible. Alineado con esto, dijo a Empresas & Negocios que la movilidad eléctrica es una pieza fundamental de la transición energética que se está desarrollando a nivel mundial, con el objetivo de reducir las emisiones a la atmósfera de gases contaminantes.
“Se necesita acelerar la adopción de vehículos eléctricos en el transporte público y de empresas, pero además impulsar la sustitución de vehículos térmicos por eléctricos en el sector particular”, afirmó Emaldi. Agregó que para ello hay que profundizar los incentivos que se dan al sector, continuar con el despliegue de la red de recarga pública y privada y desarrollar nuevos productos y tecnologías para aprovechar el aporte de estos coches como fuente de flexibilidad con el uso de cargadores inteligentes.
Entre los beneficios que aportan estos vehículos, destacó la sustitución del consumo de combustibles fósiles por energía de origen renovable, “ya que contribuye a contener el cambio climático y mejora la calidad del aire y la contaminación sonora en las ciudades”.
Por otra parte, sostuvo que se logran niveles de eficiencia muy altos con los vehículos eléctricos, pudiendo alcanzar una relación de 15 a 1 entre el costo de nafta y el costo de energía eléctrica para los clientes que tienen una tarifa inteligente multihorario y realizan la carga de su vehículo en horas de la noche.
UTE, por su parte, apoya la introducción de más vehículos eléctricos por parte de las marcas. “Disponemos de la energía necesaria para cubrir el crecimiento de la demanda, contamos con las tarifas inteligentes, que son muy convenientes, y estamos trabajando activamente para ampliar la red de recarga pública”, explicó la presidenta del ente.
Desde la Dirección Nacional de Energía del MIEM se está impulsando un plan interinstitucional donde, en coordinación con el Ministerio de Ambiente, Ministerio de Economía, intendencias, Ancap y UTE, se están desplegando una serie de acciones para acelerar el ritmo de la movilidad eléctrica en Uruguay.
¿Cómo se gestiona el sistema de cargas?
Emaldi subrayó que los clientes que cuentan con vehículos eléctricos pueden cargar los mismos en sus domicilios mediante la instalación de un Sistema de Alimentación de Vehículos Eléctricos (SAVE), que les permite realizar la carga en forma segura además de poder gestionarla para aprovechar al máximo los precios reducidos de las tarifas inteligentes de UTE.
Los clientes que necesitan realizar la carga del vehículo fuera de su domicilio disponen de la red de recarga pública que cuenta con 68 puntos de carga distribuidos en Montevideo, ciudades del Interior del país y en las rutas nacionales. “Estamos trabajando para densificar la red de recarga, con el objetivo que cada 50 km haya un cargador instalado en las rutas nacionales”, añadió.
UTE está promoviendo, además, la instalación de puntos de carga en centros comerciales, grandes superficies, estacionamientos, vía pública, empresas, edificios y residencias. Asimismo, se está gestionando la incorporación de nuevos prestadores de servicios de recarga energética.
Quienes cuenten con coches eléctricos deberán solicitar una Tarjeta de Carga de Vehículo Eléctrico completando un formulario en la web de UTE. Podrán descargar la App UTE Mueve en su celular para ubicar el punto de recarga más cercano y, una vez allí, podrán recargar el vehículo utilizando la tarjeta de carga habilitada.
La inteligencia hecha materia
El Grupo de Matemática Aplicada a Telecomunicaciones y Energía (MATE) de la Universidad ORT, se estableció en 2005 y orienta sus investigaciones al estudio, mediante herramientas matemáticas, de diversos sistemas complejos de ingeniería. En particular, se estudian las Redes de Telecomunicaciones y las de Energía Eléctrica, a los efectos de evaluar su desempeño y mejorar sus mecanismos de asignación de recursos y control.
Se ha trabajado en diversos temas de actualidad en las redes de telecomunicaciones, tanto las cableadas de alto porte como inalámbricas: control de congestión, ruteo y acceso en internet; control multicapa y de contención en redes inalámbricas; tarificación en redes multiservicio; sistemas peer-to-peer.
En el área de sistemas de potencia, el trabajo reciente se ocupa de los mercados eléctricos y las redes inteligentes (Smart Grid), en particular la configuración dinámica de redes de distribución y el uso de agregados de cargas para regulación. “Uruguay tiene una posición ideal para impulsar la movilidad eléctrica; se vienen haciendo esfuerzos de los gobiernos en promoverla con la importación de vehículos con beneficios fiscales, por ejemplo. Creo que el siguiente paso es empezar a proveer de infraestructura de carga, porque si uno tiene un vehículo debe poder cargarlo”, comentó Ferragut.
En ese sentido, el entrevistado dijo a Empresas & Negocios, que se tiene un proyecto de la Agencia Nacional de Investigación e Innovación (ANII) del Fondo Nacional de Energía vinculado a la gestión de recarga de vehículos eléctricos. “La idea de este proyecto es estudiar qué podemos hacer para cargar los vehículos de manera inteligente, porque la recarga de un vehículo eléctrico lleva mucho tiempo; si bien hay cargadores rápidos y tecnología, igualmente lleva horas”, explicó.
El grupo entiende que es necesario ser inteligente en la gestión de las recargas por varias razones: si se carga en domicilio hay que prever el consumo del hogar, que no perturbe; si es en un lugar público hay que ver cómo llevar la energía a esos puntos, porque si varios vehículos se conectan en el mismo lugar no dará abasto. Además, dijo que asociado a la infraestructura de carga, lo que hay que hacer es utilizar la red eléctrica inteligentemente para poder aprovechar mejor los recursos, tanto de las energías renovables como de las infraestructuras instaladas.
“Los vehículos eléctricos pasan a ser una aplicación disruptiva en la red eléctrica, como lo fue Netflix en internet. Cuando se piensa en cómo era internet hace unos años nos cuestionamos cómo puede ser que podamos ver Netflix, lo que pasa es que en el medio ocurrió la fibra óptica, que es un enorme despliegue de infraestructura de acceso a la red de telecomunicaciones que lo permite”, ejemplificó Ferragut.
El problema es que no existe una fibra óptica para la energía eléctrica, no hay un equivalente. La capacidad de transmisión de energía que Uruguay tiene instalada son 800.000 kilómetros de cables enterrados que no se pueden cambiar de un día para el otro y se pueden sobrecargar. “Entonces, se debe ser inteligente al utilizarla; no es solo tener la energía disponible en donde están los generadores, sino hacer la energía a una aplicación completamente disruptiva”, afirmó.
Los algoritmos de la eficiencia
El equipo trabaja en la formulación del problema y modelado de utilización de puertos de carga, y se utiliza la matemática aplicada para resolverlo. El investigador dijo que si por ejemplo se colocara una estación de carga en un shopping, se supone que habrá una cierta demanda que tendrá requerimientos de tiempo y de carga, y en base a eso hay que elegir a quién se le da prioridad para ser atendido, y no necesariamente que sea por orden de llegada.
“Necesitamos encontrar algoritmos que, de manera inteligente, decidan cuál es la mejor forma de cargar. Eso es un poco lo que planteamos. Si la estación de carga depende de energías renovables, entonces hay que ver en qué hora o lugar es mejor que se haga. La idea es considerar las variables para generar algoritmos que optimicen la performance del sistema de carga”, fundamentó.
Después de que el equipo trabajara durante años de manera teórica, hoy está en proceso de crear una startup para llevarlo a lo práctico. En particular, están colaborando con California Institute of Technology (Caltech), con quienes tienen proyectos parecidos de recarga de vehículos eléctricos. “Hemos colaborado estos años con visitas cruzadas. Eso ha sido un diferencial del grupo porque ellos están haciendo punta en instalación de cargadores inteligentes y hemos mejorado nuestros algoritmos con ellos”, dijo el entrevistado.
Acompañar la revolución
En los últimos años está habiendo una revolución en la red eléctrica, dado que cambió la forma en que se piensa la generación de energía renovable. “Esta energía no es gestionable, no podemos parar o activar el viento o la luz solar, por eso hay que aprovecharla cuando está disponible o tratar de almacenarla, y el almacenamiento también es algo que viene creciendo”, puntualizó Ferragut.
UTE está trabajando en instalar un sistema con respaldo en la localidad de Valentines, por ejemplo, y el grupo está colaborando con ellos en el diseño de la gestión de la batería. Esto significa que cambió la forma de generar, apareció la posibilidad de almacenar y creció la demanda en diferentes tecnologías, como los vehículos eléctricos, que son una demanda disruptiva y aumentará el consumo de energía.
“Tenemos una situación ideal en donde hay un montón de energía renovable que queremos aprovechar para las aplicaciones que se hagan, y hay que hacerla llegar de la mejor forma a los usuarios. Es necesario hacer esto para poder soportar todas estas nuevas tecnologías y demandas”, explicó el investigador.
Las redes eléctricas que se están construyendo actualmente son totalmente diferentes a la red tradicional, entonces se está pensando cómo hacer la distribución y ahí la matemática es crucial. “Se debe optimizar lo que tenemos de mejor manera y volver la red lo más inteligente posible; ahí es donde estamos metidos nosotros”, indicó el entrevistado.
El Grupo de Matemática Aplicada a Telecomunicaciones y Energía es liderado por Fernando Paganini y él fue su creador. Desde 2007 Andrés Ferragut está involucrado en dicho grupo. Junto con Paganini, son los profesores fijos y hay estudiantes que van rotando; ya han pasado más de 15, tanto de grado y posgrado. La actividad es de investigación científica, haciendo trabajos publicables, pero también están considerando tener una pata emprendedora con lo de la startup y generar un producto concreto.
