Vincent Vandecauter, gerente general de Katoen Natie
Tras cerrar un acuerdo con el gobierno, el operador logístico belga, Katoen Natie, principal accionista de Terminal Cuenca del Plata (TCP), invertirá alrededor de US$ 455 millones para ampliar la terminal de contenedores en el puerto de Montevideo. A su vez, se extiende la concesión a 50 años.
El proyecto representa la máxima expansión del área de concesión, y la mayor inversión realizada en la historia de la terminal portuaria. La nueva terminal de contenedores tendrá capacidad para cargar y descargar más de 2.5 millones de TEUs al año.
Una vez finalizado la obra, que se espera sea en 2024, permitirá a TCP operar la última generación de buques portacontenedores, de hasta 400 metros de eslora. Esto colocará a Montevideo en una posición privilegiada en las rutas comerciales de tránsito y transbordo de carga contenerizada.
En esta edición, Vincent Vandecauter, gerente general de Katoen Natie en Uruguay, en diálogo con Empresas & Negocios, recuerda el camino recorrido por la compañía en nuestro país y se refiere a los nuevos pasos que se darán tras el anuncio de la inversión. Por su parte, Rodolfo Laporta, gerente de Proyecto, pone foco en los detalles técnicos y los desafíos constructivos que la ampliación de la terminal trae aparejado.
Por Oscar Cestau | @OCestau
La historia entre Katoen Natie y Uruguay comenzó casi por casualidad, mucho antes de 1996, año en que la compañía desembarcó en el país, asociándose con Costa Oriental, en Zonamerica.
A principios de los ´90, un belga -vinculado laboralmente a Katoen Natie-, cuya pasión era viajar por el mundo, llegó a Sudamérica y, por ende, pasó por Uruguay. La dictadura militar había quedado atrás y los primeros gobiernos democráticos iniciaban un proceso de transformaciones importantes.
En ese contexto, el visitante identificó algunas oportunidades de negocio. Zonamerica y Costa Oriental fueron las primeras.
A su vuelta a Amberes, convenció a Fernand Huts, el dueño de Katoen Natie, de que Uruguay era un buen sitio para invertir.
Obviamente, pocos sabían dónde estaba ubicado, así que hubo que desplegar un mapa y saber un poco más de este pequeño país enmarcado por dos gigantes. La distancia era grande, pero las referencias del visitante pesaron en la decisión de que este rincón del mundo era un buen lugar para el desarrollo.
“La empresa tiene la característica de confiar en sus empleados, y el hecho de ser de origen familiar ayuda a la interacción rápida con sus trabajadores y también se aceleran los procesos cuando hay que tomar decisiones, lo que es un beneficio. Fue así que el dueño, confiando en lo que le habían dicho, dijo ‘vamos a hacerlo’, y la compañía tomó la decisión de entrar a Uruguay; eso, siempre en alianza con socios locales”, explicó a Empresas & Negocios Vandecauter sobre los primeros pasos de Katoen Natie en Uruguay.
Para el ejecutivo, Bélgica y Uruguay tienen muchas cosas en común. Por ejemplo, son dos países muy chicos, con dos naciones muy grandes al lado –Bélgica tiene a Francia y Alemania, mientras que Uruguay a Argentina y Brasil-. Así, en su opinión, ambos tienen que encontrar las oportunidades, luchar para sobrevivir e intentar ser el mejor de la clase para poder participar en el mundo. Y en lo que respecta a la cultura, tampoco encuentra grandes diferencias. “Eso ayudó en la decisión de empezar, en 1996, una aventura importante en Uruguay” remarcó. Ese fue el principio.
Luego, en el 2000, surgió la oportunidad de desarrollar una terminal de contenedores en el puerto de Montevideo, y tras una concesión a través de remate público, en 2001 empezó a operar en la terminal portuaria Terminal Cuenca del Plata (TCP), empresa del grupo Katoen Natie.
“La familia Huts ya tenía, desde su negocio en Bélgica, una pasión por las actividades portuarias y el movimiento de contenedores. No hay que olvidar que ese es el origen de la empresa –cargar, descargar barcos-, entonces cuando apareció esta oportunidad, para Huts fue espectacular poder participar”, explicó Vandecauter sobre esa etapa.
En lo que refiere a negocios y oportunidades, desde el principio el dueño de la compañía era consciente que Uruguay tenía, tiene, y va a tener, algunas características muy favorables comparables con otros países. “Antes que nada, la ubicación estratégica. Por un lado, está en el inicio de un río muy importante en Latinoamérica, que conecta Bolivia, Paraguay y Brasil con el océano, pero también está al lado del mar abierto… No hay tantos lugares en el mundo donde haya una concentración de fortalezas tan favorables. Agregase además que Uruguay siempre ha tenido un marco jurídico muy confiable y estable, y un marco político siempre moderado, sin extremos; todas esas características, para una empresa, o alguien que viene a invertir, son muy importantes”, graficó el líder de la operación en nuestro país.
¿Cómo ha sido la evolución de TCP desde que comenzó a operar en el puerto de Montevideo hasta hoy?
Con TCP hay una historia de 20 años y muchos más por delante. En 2001 la compañía asumió una responsabilidad muy grande, porque hizo un contrato con el país para desarrollar una terminal especializada de contenedores. La visión de Katoen Natie fue desarrollar la terminal al máximo, y hacerlo en el plazo más corto posible, porque éramos conscientes de que había un potencial muy grande allí, pero a la vez sabíamos que la competencia en el Río de la Plata no se duerme, también evoluciona. Desde el principio invertimos más de lo que estábamos obligados a hacer. Recibimos la concesión con solo una grúa, entonces las primeras inversiones estuvieron enfocadas en equipamiento. Adquirimos grúas rodantes para movimientos horizontales, y en los primeros siete años nos preparamos para la primera etapa del plan maestro de TCP. Eso representó ampliar el muelle original, de 288 metros, y llevarlo hasta los 638 metros, con el objetivo de operar dos barcos en simultáneo. Sumamos 22 hectáreas más de playa de contenedores y más grúas. En el ínterin hubo otras iniciativas donde, por ejemplo, construimos una nave adicional, invertimos en informática, en sistemas, en seguridad. En síntesis, hasta 2016 invertimos alrededor de 250 millones de dólares en la terminal. Pero en esa evolución no solo invertimos en infraestructura, sino también en la gente, que es la base de nuestra operación. Así, en materia de recursos humanos crecimos siempre de manera muy natural, nunca bajamos la plantilla.
En 2011, en asociación con Frigorífico Modelo nació el parque logístico Polo Oeste. ¿Qué evaluación hace de ese pilar del negocio?
Para nosotros no fue algo extraño, porque lo que hicimos en Uruguay es lo que hemos hecho, y estamos haciendo, en más de 30 países. Una vez que estamos en un país y vemos oportunidades de crecimiento, con preferencia en asociación con familias u organizaciones locales, damos un paso más y nos relacionamos. La ampliación a Polo Oeste fue algo muy lógico. Un país que tiene un puerto que es muy importante para el desarrollo, automáticamente necesita una retroárea detrás del mismo para mover toda la mercadería que entra y sale. Polo Oeste es una plataforma logística para estos fines. Katoen Natie tiene mucha experiencia en estos negocios, entonces fue ganar-ganar.
¿Cómo es gestionar una empresa logística que está en competencia con la región? ¿Cuál es el ABC de esa gestión?
Es muy sencillo: ser el mejor en tu negocio en la región. Pero serlo tiene muchos aspectos. Para explicarlo, primero me gustaría hablar de la importancia de los trasbordos. Uruguay es un país chico, que tiene que competir con algunos países muy grandes del mundo. ¿Cuál es el objetivo del país? Es hacer crecer lo más posible su comercio exterior, es decir, exportar y hacer negocios con el mundo. Para poder hacer eso tienes que tener una buena conectividad. Si eres chico y encima caro, tienes que buscar los elementos para ser competitivo, y lo más importante es tener una conectividad directa. Es decir, tienes que lograr que los barcos que andan por todo el mundo, pasen también por tu puerto. Hoy en día los barcos grandes pasan por Montevideo porque a partir de los ‘90 la ciudad logró desarrollar un puerto que ofrece infraestructura, desempeño y productividad a un nivel que hace que las navieras quieran pasar por acá. Las navieras, cuando andan por Sudamérica, no pasan por cada puerto, entonces deben elegir algunos; y esa es una decisión estratégica de las compañías. Los puertos por los que no pasan los barcos o las líneas navieras van a mandar su carga a los puertos hub, donde pueden llegar las embarcaciones grandes. El gobierno tenía muy claro eso desde el principio de los ‘90, cuando nació TCP. Eso porque tomó la iniciativa de desarrollar una terminal especializada, con infraestructura. A partir de ahí Montevideo recorrió un camino, y los barcos vinieron. El mundo cambia, y las navieras están constantemente revaluando por dónde pasar, y aquí hay algunos elementos que son clave en ser el mejor. Los barcos cada vez son más grandes… Hace 10-15 años los barcos tenían 280 metros de eslora, después los hicieron a 300, y hoy día estamos recibiendo embarcaciones de 330 metros, y van a seguir creciendo. Cuanto más grandes son los barcos, más selectivos van a ponerse al momento de elegir sus puertos.
A su vez, esos barcos tan grandes no pueden pasar por todos los puertos porque tienen un costo fijo enorme y deben elegir terminales. En ese escenario, tenemos que ser cada vez más productivos y contar con la mejor infraestructura, porque si tú no posees las grúas, si no tienes la productividad ni la gente para operar estos barcos, en algún momento la línea va a decir ‘Montevideo ya no me sirve, me voy a pasar a Rio Grande Del Sur’. Otro punto importante, hablando de los barcos grandes, es el costo de combustible. En 2020 la IMO (Organización Marítima Internacional) tomó la decisión de obligar a las líneas marítimas a usar un combustible más ecológico, que tiene un límite de azufre menor. El año pasado se estimó que ese combustible iba a ser entre un 25% y un 30% más caro que el tradicional. Entonces, el incremento de costos de combustible hace que cada minuto que un barco está parado en un puerto le cuesta a la naviera un montón de dinero. Por tanto, cada año la productividad va a ser más importante.
Entonces, ¿qué hacemos para ser más competitivos en la región?
De nuevo: siendo los mejores. Hoy en día tenemos un buen desempeño, somos mejores que Buenos Aires y que Río Grande, pero si no nos preparamos para el futuro, en algún momento alguno de los puertos de la región puede sobrepasar a Montevideo y eso hará que la carga se lleve a otro lugar. Eso sería un desastre. ¿Qué hay que hacer para que eso no ocurra? Antes hicimos una primera etapa donde hubo un crecimiento muy importante de la terminal. Pero pasaron más de 20 años, entonces tenemos que pensar en la segunda etapa. Otra vez necesitamos mejorar la infraestructura, y a eso vamos a apuntar. Construiremos un segundo muelle, actualizaremos las grúas existentes y traeremos otras para poder operar los barcos en un tiempo menor, al igual que lo hacen otros puertos en el mundo. Eso por parte de la terminal. Aquí también el gobierno tiene una obligación muy importante, que es garantizar las condiciones náuticas para las líneas marítimas; y ahí entra el tema del calado.
¿Qué es lo ideal?
Lo ideal es estar adelante de tu competidor. En un momento, si viene un barco muy grande va a mirar el mapa y verá dónde puede pasar con su calado de 14 metros. Va a ver el puerto de Santos, el de Río Grande, y ahí seleccionará esos puertos. Si Montevideo no prevé esa capacidad de calado, los barcos van a dejar de pasar por acá. Entonces, en esta competencia regional es muy importante ser el primer puerto que puede ofrecer el calado suficiente a los barcos grandes. Tengo un artículo que dice que ahora Río Grande puede recibir barcos de 366 metros… es lo que está pasando, la competencia se está preparando, están trabajando en calado y Montevideo tiene que hacer lo mismo. Hoy en día está en 12 metros, debemos ir a 13 y 14 metros y no esperar porque la competencia es muy fuerte y después, hacer cambiar la línea marítima de puerto de trasbordo va a ser mucho más difícil.
Hoy en día el barco más grande que recibimos es de 340 metros de eslora; TCP puede recibir una generación más grande, pero lo ideal es generar un segundo muelle para poder operar más barcos en el mismo momento. Estamos preparados, pero muy justos, entonces tenemos que actualizarnos e invertir para poder recibir la siguiente generación.
Ahora viene la gran apuesta, que es la inversión anunciada y el desarrollo de un proyecto muy importante para la terminal portuaria. ¿Cuáles son los aspectos más resaltables de este paso que dará la compañía?
Hubo mucho análisis y estudio desde el punto de vista técnico, pero como paso estratégico no tanto. De nuevo, estamos haciendo lo mismo que hicimos hace 15 o 20 años. Sabemos que tenemos que mejorar la infraestructura. Obviamente, la pregunta es qué nivel necesitas, hasta dónde tienes que ir, y aquí entran los estudios. Hablamos mucho con las líneas marítimas para entender cuál es la última tendencia en el mercado, pero si tienes que prepararte para los siguientes 50 años, debes hacerlo al máximo posible. Entonces, vamos a construir un segundo muelle de 700 metros a 14 metros de profundidad, con la posibilidad de que sea a 16 metros. ¿Vamos a necesitar mañana esa profundidad? No. Pero si haces una inversión de este tamaño tienes que prever, como decía, al menos para los siguientes 50 años. No hay que obviar que las obras que vamos a llevar a cabo, por sus características, no se pueden realizar en partes. Si tienes que construir un muelle, o un relleno, no tiene ningún sentido hacerlo parcial, es decir, hacer 100 metros y en otros 10 años hacer 100 metros más, porque desde el punto de vista económico no tiene ningún sentido.
¿La competencia está más para el lado del puerto de Buenos Aires o hay que mirar más seriamente a Brasil?
Brasil va a ser más un competidor más importante que Buenos Aires. Más temprano que tarde, en algún momento Buenos Aires va a perder su competitividad, más que nada cuando vengan los barcos grandes. Hoy en día la desventaja de Buenos Aires es que tiene un canal de acceso de más de 250 kilómetros, con un calado limitado, y los barcos grandes ya no pueden pasar. ¿Qué puede hacer Argentina? Empezar a dragar, pero no tienes que ser experto para entender que dragar 250 kilómetros no es sostenible. En un momento, esta carga de Buenos Aires va a tener que pasar por otro puerto, y ahí entra la competencia con los puertos de Brasil.
Perfil
Vincent Vandecauter tiene 33 años. Estudió en la Universidad Tecnológica de Delft, en Holanda, donde obtuvo un Máster en Ingeniería Aeroespacial en 2012. Posteriormente, concluyó su formación académica con un Máster en Dirección General en la Vlerick Business School, en Bruselas.
En 2014 se incorporó a Katoen Natie. Luego de pasar por un programa de gestión de dos años, fue enviado a México para liderar la puesta en funcionamiento de la plataforma logística de la planta de polietileno de Braskem, en Coatzacoalcos. Luego de este proyecto, permaneció en México hasta fines de 2018 como country manager de los seis sitios logísticos que Katoen Natie posee en México.
En diciembre de 2018 se trasladó a Montevideo para convertirse en gerente general de la Terminal Cuenca del Plata, la terminal especializada de contenedores en el puerto de Montevideo, propiedad de los accionistas Katoen Natie y la Administración Nacional de Puertos.
Rodolfo Laporta, gerente de Proyecto de Katoen Natie
Los detalles de una obra millonaria
En diálogo con Empresas & Negocios, Rodolfo Laporta, gerente de Proyecto de Katoen Natie, Terminal Cuenca del Plata, brindó los detalles técnicos de la nueva ampliación de la terminal especializada de contenedores. Con esta nueva etapa de desarrollo, la compañía busca transformar el puerto de Montevideo en el hub del tráfico de contenedores en el ecosistema portuario regional.
Rodolfo Laporta conoce de primera mano el desarrollo de Terminal Cuenca del Plata (TCP) desde sus inicios. Se sumó al grupo Katoen Natie en 1996, cuando aún el vínculo de la compañía con la terminal portuaria ni siquiera estaba en agenda. Luego vino la concesión y de ahí en más la historia es conocida. Hoy, en su carácter de gerente de Proyecto, es parte activa del nuevo paso que la empresa belga da en el puerto de Montevideo.
Para Laporta, el nuevo proyecto nació en el momento mismo que Katoen Natie tomó posesión de la terminal, el 12 de diciembre de 2001, y comenzó a trabajar. “Las obras se hacen si se necesitan y cuándo se necesitan”, explicó Empresas & Negocios. En su opinión, la empresa siempre ha estado en marcha, analizando escenarios, proyectando, y eso es parte de la obra. “No se hace una obra si no hay un anteproyecto antes, si no lo licitaste, si no lo ganó alguien, si no hizo un proyecto ejecutivo que fue aprobado por la ANP y las autoridades de medio ambiente; recién después estás en obra efectiva. Entonces, todos esos pasos anteriores muestran de qué forma estamos trabajando desde 2001 en las sucesivas ampliaciones de la terminal hacia acá en lo que va a ser un nuevo puerto de Montevideo”, remarcó.
Los desafíos constructivos
El nuevo proyecto consiste, entre otras cosas, en completar el área de gestión de la terminal en 58.5 hectáreas, y dotar a la misma con la correspondiente infraestructura y tecnología.
“Cuando recibimos la concesión, en el 2001, había 13.5 hectáreas en tierra y 45 en el agua. Hoy tenemos 37 en tierra y entre 21 y 22 en el agua. Ya hemos avanzado en más de la mitad de los que teníamos que hacer”, explicó Laporta.
Pero, ¿en qué consisten las nuevas obras y cuáles son los aspectos esenciales de la misma? En su parte medular, prevé la construcción de un muelle de cierre del área de gestión, que se espera tenga entre 740 y 750 metros efectivos.
Según el experto, en esta acción existen algunos puntos importantes a considerar. Debajo de la traza del muelle está la última estribación de la Cuchilla Grande, que le llaman la piedra fieramosca, entonces, para avanzar en la construcción del nuevo muelle, hay que cepillarla y sacar unos 250 mil metros cúbicos de roca. “Hay que sacar esa roca desde un sector debajo del muelle hacia afuera, que permita, por lo menos, ir a los 16 metros y así tener unos dos metros entre el calado máximo y el fondo de roca. Si fueran lodos, como los que tenemos en la bahía, no habría problema, pero cuando hay piedra y roca dura puede causarle serios problemas a un buque, especialmente en el sube y baja del oleaje. Esos son estudios que hay que hacer, es decir, definir cuál es la cota de fondo segura. Nosotros pensamos en 16 metros, aunque los asesores nos están diciendo que quizás tenemos que ir a los 17 metros”, explicó Laporta.
Recordó que las obras de los muelles del puerto se terminaron en 1940, y aún hoy todos ellos siguen siendo utilizados con un calado de 10 metros. “La inteligencia en aquel momento de sus realizadores estuvo en diseñar, o establecer, que los muelles se construyeran con calado de 10 metros y por ley –votada en el período de Juan Lindolfo Cuestas en la presidencia- imponer que el dragado de canal de acceso tenía que ser de 10 metros. Otro punto importante, como parte de la obra, “es que vamos a hacer es el upgrade del muelle de escala original. Todo el frente del muelle de escala ya está a 14 metros, entonces hay que extender todo el nuevo muelle como mínimo a 14 metros”, advirtió.
El otro punto crítico del proyecto es la conexión con el muelle de escala. “Esa es una tarea complicada porque seguramente va a ser una obra sobre pilotes, pero en la punta del muelle de escala tenemos un terraplén enrocado. Lo que estamos analizando es la extensión del muelle de escala unos 30 metros para que las fundaciones del nuevo muelle eviten ese empedrado enrocado, que no se puede atravesar con pilotes; ahí ganamos 30 metros en el muelle de escala y resolvemos una dificultad técnica”, señaló.
Los 250 mil metros cúbicos de roca a excavar con precauciones especiales para no hacer daño a ningún a de las obras inmediatas y la obra de protección de la Escollera Sarandí son los rubros de mayor sensibilidad y costo unitario de esta nueva etapa. Posteriormente, en materia de desembolso económico viene la construcción de los 750 metros de muelle asentados sobre pilotes ubicados cada siete metros, lo que equivale a 65 líneas de pilotes, con cuatro por línea de 1.20 metros de diámetro hasta la roca. “Los estudios indican que hay roca a ocho metros, por eso hay que sacar la piedra y llevarla a 17 metros, por lo menos, pero en la punta de la escollera la roca está a 40 metros, y ahí tenés que llevar a ese pilote a esa profundidad y cada uno entrarlo a tres diámetros, es decir, a 3.60 metros en la roca. Por eso el pilotaje sería el tercer rubro más caro de la obra”.
Extensión de áreas y tecnología aplicada
La extensión de áreas se realiza ganándole terreno al mar. Laporta explicó que en el caso de TCP, el relleno se viene haciendo desde 2008 con material de excavación adecuado y autorizado por la ANP y por medio ambiente. Un bulldozer empuja el material, generando una sobrecarga de 13 metros sobre los lodos del fondo. De esa forma, se llevan ganadas entre ocho y nueve hectáreas desde que se terminaron las obras de extensión de la nueva etapa.
Al llegar a las 22 hectáreas, se pavimenta en hormigón y se instalan tomas eléctricos para contenedores refrigerados. “Hay que hacer obras eléctricas importantes. Probablemente instalemos 1.500 tomas o más, adicionales a los que ya tenemos; entonces tenemos dos bloques de tomas en ambos muelles”, manifestó. Laporta destacó la calidad del servicio eléctrico que tiene Uruguay -sobre todo cuando se trabaja con contenedores refrigerados-, algo que es esencial para tener una terminal seria.
Según demande el mercado, se instalarán las grúas pórtico montadas sobre rieles adicionales necesarias.
“Todas nuestras grúas son eléctricas. Vamos a llegar a tener 14 o 15 megavatios de potencia contratada, pero podemos llegar hasta 20 porque queremos ofrecerle a los buques energía desde tierra. Ese barco que viene y atraca, de repente carga 800 contenedores refrigerados, y debe tener sus refrigeradores funcionando aún estando en puerto para dar energía a los que ya tiene cargados. Eso es consumo de gasoil y contaminación ambiental. Junto con la ANP estamos hablando con los técnicos desde hace tiempo sobre cómo proveer energía a los buques. No es una tarea que podamos hacer solos, tenemos que estar acompañados por la ANP, que también le va a dar energía a los cruceros, cuyo consumo es bastante mayor al de los contenedores refrigerados; porque a veces hay hasta cuatro cruceros por día en el puerto”, recordó Laporta.
En el acuerdo logrado tras la concesión se establece que TCP puede utilizar áreas de Puntas de Sayago para montar aerogeneradores, lo que está en estudio dado que la empresa ve con buenos ojos generar energía eólica.
Mano de obra combinada
Ante la consulta de si hay empresas uruguayas que puedan realizar esta obra, Laporta fue contundente: “Solas no”. Explicó que la misma requiere trabajos marítimos, dragado de barros, trabajo en roca y transporte de arena para relleno.
“Nosotros queremos una única cabeza, un joint venture entre un dragador y una empresa de obra civil. Va a ser por invitación, no va a ser una licitación abierta”, comentó.
Agregó que la arena utilizada va a venir, seguramente, del Banco Arquímedes, situado a unos 40 kilómetros del puerto, y que se utilizó en la obra anterior, aunque habrá que hacer estudios y ver su capacidad . “Queremos asegurarnos de que haya capacidad de arena, y también que lo que se haya sacado no genere problemas en la costa”, indicó.
Respecto al final de la obra, Laporta adelantó que la idea es tenerla terminada en pocos años. “Aquel grupo constructor –dragador y obra civil- que nos ofrezca las mejores condiciones técnicas, los mejores plazos de entrega –porque no tiene que ser la obra total, puede ser por etapa- tendrá ventaja”, adelantó.
El cronograma que maneja la empresa indica que en los primeros días del mes próximo se estará presentando el llamado para que en agosto estén las ofertas. Para octubre se espera que estén los datos razonables de estudio y constatación, y que se empiece a trabajar en el proyecto ejecutivo. “Nosotros les damos un prediseño como base de trabajo, pero las empresas podrán presentar alternativas que estudiaremos. La alternativa puede ser en función de los equipos que tengan disponible. Solo su movilización para hacer excavación en roca o bajo agua cuesta millones de dólares advirtió.
Laporta recordó que la obra de la etapa anterior comenzó en enero de 2007 y la recepción provisoria tuvo lugar en febrero de 2010. Allí se desarrollaron 350 metros de muelle y se ganaron al mar entre 11 y 12 hectáreas. “Ahora son más de 700 metros de muelle, y 22 hectáreas. ¿Cómo podemos hacerlo en el mismo plazo? Implica bastante más gente trabajando. El que tenga la idea inteligente y económicamente compatible con la razón… con los plazos para tener etapas de obra prontas; eso, por supuesto, con la calidad y la seguridad adecuada, será el que obtendrá la obra”, deslizó el ejecutivo.
Levantar la mirada
El pasado lunes 24 comenzaron las pruebas en el simulador de la Escuela Naval con la participación de tres prácticos designados por la Sociedad de Prácticos del Puerto de Montevideo. La intención es simular la navegación de un barco de diseño de 400 metros de largo y 59 metros de manga, y con calado de trabajo de 14 metros, aunque esta embarcación tiene capacidad para 16 metros de calado. “Este barco es el mismo que quedó atravesado en el Canal de Suez, para tener una referencia. Ahí nos dimos cuenta que dicho canal tiene una solera -la parte de abajo del canal- de 125 metros. En el canal de acceso al puerto de Montevideo la solera es de 140 metros y va ser ampliada cuando se vaya a los 14 metros de profundidad. Y después se va a tener que ir a los 15 metros para que nosotros tengamos los 14 metros de calado. Por tanto, podemos decir que estamos en mejores condiciones que ese tramo del Canal de Suez”, remarcó.
El entrevistado insistió que ahora que se está estudiando avanzar a 14 metros de calado, en forma simultánea se realice el análisis para los 15 metros y que esos resultados se tengan en carpeta.
Laporta llamó a mirar hacia adelante, que es lo que está haciendo Katoen Natie en esta segunda etapa. “Nosotros tenemos un sueño, y le vamos a pedir a los contratistas que se estudie la posibilidad de calado a 16 metros. Tenemos que pensar que tenemos 60 años por delante, entonces debemos de ver si eso es viable o no. La manera de hacerlo es hoy, de lo contrario no se hace. No podemos construir el muelle a 14 y después pasar a 16. Después se estudiará si justifica la inversión”, evaluó.
En este marco, la compañía le está pidiendo a la ANP que el antepuerto norte sea dragado a los 15.5 metros para permitir la maniobra de un buque de 400 metros de largo, y con un barco de 370 metros instalado en el muelle oeste –bautizado así por TCP-. Ese barco de 400 metros puede atracar en el muelle de escala, o al revés, pero ese escenario será lo máximo que permitirá la obra.
