Daniel Belerati, presidente de la Cámara de la Industria Frigorífica del Uruguay
El presidente de la Cámara de la Industria Frigorífica del Uruguay aseguró a CRÓNICAS que los incumplimientos derivados del paro en el puerto de Montevideo desprestigian a la industria frigorífica. “Habrá razones de fuerza mayor o de incumplimiento de proveedores, pero lo que uno compró es algo para determinado momento, no compró un problema, y hoy Uruguay es un problema”, resaltó. En esta línea, señaló que esta crisis en la terminal portuaria “es una dificultad adicional a la falta de competitividad que tiene Uruguay”. El ejecutivo fue enfático en la necesidad de establecer acuerdos de libre comercio para profundizar la presencia de la producción uruguaya en los distintos mercados y señaló que actualmente Uruguay “se está perdiendo la oportunidad de vender el doble de carne”.
Por María Noel Durán | @MNoelDuran
¿Cómo afectó a la industria frigorífica el paro en el puerto de Montevideo?
Nos viene afectando. Esto ha tomado estado público en los últimos días porque en forma inusitada nos encontramos con un paro que abarcó desde el mediodía del lunes hasta las 11 horas del jueves. Hace no sé cuántos años, y estoy hablando de décadas, no se daba un paro de actividades en el puerto de Montevideo de estas características.
Es sorprendente y, además, crea una cantidad de inconvenientes desde el punto de vista de los embarques, de la recepción de contenedores vacíos para cargar, además, de las pérdidas en materia financiera y de costos.
En el aspecto financiero, por supuesto, se deberá entender que cuando uno no puede cargar una mercadería el importador no la va a pagar. Y, desde el punto de vista de costos, esto está duplicando y hasta triplicando los costos de almacenaje, porque al quedar los contenedores cargados en las terminales portuarias, nos cobran esas demoras.
En todo sentido esto ha sido un problema, pero la realidad es que ya hace aproximadamente unos 12 o 13 días que venimos sufriendo interrupciones en los servicios. Consecuencia al principio de que el personal de Montecon, una de las terminales que manejan -por lo menos por ahora- contenedores, en defensa de sus puestos de trabajo comenzó con las medidas de fuerza. Posteriormente, consiguieron la adhesión del personal de TCP (terminal cuenca del Plata) y ahora ya en este momento estamos con las tres gremiales unidas: Montecon, TCP y el Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (Supra). Es realmente preocupante.
¿Hay posibilidades de cuantificar las pérdidas?
Estamos en el previo proceso de conocer cuánto es la pérdida en el día por día, porque hay buques que decidieron esperar 24 horas fuera del puerto de Montevideo a la espera de que pudieran levantarse las medidas y uno no sabe si al final ese buque va entrar o no.
Vamos a pasar raya al final del día -y ese final del día va a ser la semana próxima-, cuando veamos si esto se soluciona o no. O si igualmente no se provocarán consecuencias de que otros buques no entren al puerto de Montevideo bajo el temor de quedar atracados sin poder cargar. Estamos evaluando en el día a día y al final vamos a pasar raya.
¿Cuántos barcos dejaron de venir al puerto de Montevideo y qué representa esto en carga de carne?
En esta semana hay 8.000 contenedores que no se pudieron cargar o descargar. En una palabra, 8.000 movimientos de contenedores, algunos de importación y otros de exportación, no se pudieron cargar en seis barcos; algunos estaban atracados y se fueron, y otros ni siquiera entraron. Ese es el número: 8.000 en estos cuatro días.
¿Cómo están sorteando la situación? ¿Por qué otros puertos está saliendo la carne de Uruguay, si es que la están enviando a puertos vecinos?
Lo que ocurre es que no hay una cadena logística con el volumen suficiente como para absorber lo que el puerto de Montevideo implica.
Entonces, por supuesto que estamos sacando alguna mercadería, por el puerto de Río Grande del Sur, que es un puerto que está a unos 540 kilómetros de Montevideo; se está haciendo esa operativa. Y otros por Valparaíso para las líneas que van para el lado de Asia, específicamente para China. Pero un viaje a Valparaíso son 1.500 kilómetros.
También algo se ha enviado al puerto del Estado de Paraná, que queda frente a Curitiba, y está a 700 kilómetros de Montevideo.
Eso implica poner un contenedor arriba de un camión y esa cadena logística es harto complicada. Si en una semana perdimos 8.000 contenedores de movimiento, de la exportación sólo serían 3.500, y no se puede hacer un ida y vuelta de 3.500 camiones a ningún lado.
¿Qué porcentaje sale por puertos extranjeros?
Uno muy pequeño. Eso se da en situaciones puntuales porque además la carne se embarca en dos modalidades, o enfriada o congelada. La carne congelada tiene una vida útil de dos años, 24 meses, la carne enfriada tiene una vida útil máxima de 120 días.
Entonces, cada día que se pierde desde el momento en que quedó envasada es un día en que el producto se va desmereciendo desde el punto de vista económico, no desde la calidad. Pero si se entrega a un supermercado en Estados Unidos, en Europa o en China un producto con menos vida útil de la que está prevista, evidentemente eso implica para el supermercado tener que rebajar el precio para moverla antes. Eso deprecia el producto y deprecia nuestro prestigio, porque cuando alguien compra carne enfriada cuenta con el día en que se le embarca y cuenta con el día en el que se le entrega en el destino.
Este conflicto, además de los problemas económicos y financieros, ocasiona problemas de prestigio. El principal prestigio que tiene la industria frigorífica uruguaya es el fiel cumplimiento de los contratos y los compromisos aún en caídas o en incrementos de precios de mercado. No replantea, ni rediscute ni modifica cláusulas de los contratos, y la cláusula del embarque es una de ellas.
Ahora, por supuesto que aclaramos que es por razones de fuerza mayor que no estamos embarcando, pero el que compra la carne, como el que compra un par de zapatos, lo hace esperando que se le entregue el día que se le prometió. Habrá razones de fuerza mayor o de incumplimiento de proveedores, pero lo que uno compró es algo para determinado momento, no compró un problema, y hoy Uruguay es un problema.
¿Esto puede tener repercusiones en los mercados y en la competitividad de Uruguay?
El puerto uruguayo no está catalogado como uno de los más competitivos y eficientes de América; no hablo del mundo, me remito a América.
Es bastante más caro que los puertos de la región y no es competitivo desde el punto de vista de la productividad. Esto que está aconteciendo ahora es un problema adicional a la falta de competitividad que tiene Uruguay.
Entonces, no debería repetirse durante mucho tiempo este tipo de medidas. El puerto tiene que seguir funcionando, con independencia de que un grupo de trabajadores quiera ganar más o menos dinero.
El puerto tiene que funcionar los 365 días del año en la forma en que las líneas navieras lo necesiten.
El caos logístico a nivel internacional ha provocado que haya contenedores varados, prioridad en la descarga de contenedores secos frente a los refrigerados, por ejemplo, y esto ha repercutido en una escalada en las tarifas. ¿Qué incidencia tiene esto para la industria?
Es brutal porque a esta altura de los acontecimientos en lo que va del año -estamos en octubre- el precio del flete de un contenedor se vio multiplicado por cinco.
Hablando para Asia, específicamente China, pero también Corea y Japón, está multiplicado por cinco.
Lo que costaba US$ 3.000, hoy está en el entorno de los US$ 13.000 y hasta US$ 15.000. Y realmente es una situación que nos afecta a nosotros directamente, porque acá hay que informarle al lector cómo funciona esto.
Hay mercados donde tradicionalmente compran la carne FOB, una terminología inglesa que quiere decir Free On Board.
En ese esquema de funcionamiento, nuestra obligación termina en el momento en que se carga el contenedor arriba del buque. A partir de ese momento el costo del flete y del seguro, o si el buque llega o no llega no es responsabilidad nuestra.
Pero con Asia es diferente, ellos no compran FOB, compran CIF (Cost Insurance and Freight).
En ese caso, nosotros somos responsables; cuando vendemos lo hacemos contemplando hasta que la mercadería arriba al puerto de destino. Entonces si el flete sube el seguro sube, o pase lo que pase el costo lo pagamos nosotros. Eso es lo que nos está afectando, porque hoy casi el 65% de la mercadería que embarcamos es para Asia y es costo, seguro y flete, entonces somos nosotros los que perdemos el dinero directamente.
¿Cómo puede afectar todo esto a la capacidad de faena y de producción de las plantas frigoríficas?
Nosotros estamos muy preocupados porque desde el punto de vista de la capacidad de los frigoríficos estamos en los niveles máximos. En Uruguay hay una capacidad determinada de stock a nivel de la propia planta frigorífica, donde cada una tiene sus depósitos de frío, pero también hay depósitos de frío de arrendamiento. Esto es, se arrienda la colocación de la mercadería antes de ser embarcada y se hace la carga de contenedor de esos depósitos arrendados; en total hay cuatro o cinco habilitados para todos los mercados. Hoy estamos prácticamente en el 95%, 100%.
Esto que pasó esta semana nos lleva a estar con el agua a nivel de la boca. Estamos con la nariz sólo respirando.
Si la semana que viene se retomara la actividad de forma normal podemos tener la esperanza de que la faena no caiga.
Si se repitieran estas medidas de fuerza con el puerto cerrado y con los buques no entrando, vamos a tener problemas.
¿Qué tipo de problemas puede haber?
Se trata claramente de bajar animales faenados y de trabajar menos días por semana, pero eso no lo podemos evaluar porque todo depende.
¿Qué tan competitiva es la producción cárnica uruguaya en el mundo?
Uruguay es un país originalmente competitivo en materia de producción de carne. Podríamos ser muchísimo más eficientes y eso es parte del reto que tenemos. Debemos incrementar nuestros índices de productividad desde el punto de vista ganadero, incrementar los índices de procreo, incrementar los niveles de faena.
Existe una capacidad instalada de más de tres millones de cabezas de ganado para faenar, y nunca hemos llegado a una cifra parecida.
La cifra más alta que tenemos registrada en la historia de la industria cárnica uruguaya es dos millones quinientas noventa y seis mil cabezas, que fue en el año 2006.
Y si tomamos el promedio de los últimos, cinco, seis, siete años, el promedio de faena está en dos millones cien mil, lo que escasamente es el 65-70% de la capacidad instalada.
Acá ya no se trata de hablar solo de la capacidad de faena, porque uno puede tenerla pero no vender el producto.
Acá lo que realmente está perdiendo nuestro país, y lo estamos haciendo todos los uruguayos, es la oportunidad de vender el doble de carne porque tenemos mercados que están demandando el producto y lo van a seguir haciendo firmemente. El ejemplo más claro de esto es China, que pasó en el año 2004 de importar 50.000 toneladas a importar en 2020 en el entorno de dos millones y medio de toneladas de carne vacuna.
Y va a seguir creciendo en la medida de que año tras año hay más chinos que acceden a la clase media. La economía china está evolucionando al 6-7% y eso implica millones de habitantes que acceden a una alimentación diferente, que implica un acceso a las proteínas animales y con el poder adquisitivo para poder consumir carne vacuna, cerdo y pollo. Es una oportunidad que estamos perdiendo. Esto se va a mantener en el futuro, porque va a seguir creciendo el mercado chino, pero lo que no vendimos lo perdimos, y esa es una verdadera pena. Tenemos una gran oportunidad porque Uruguay puede producir mucha más carne de la que está produciendo.
“Siempre hemos sentido que el Mercosur es un problema muy serio para Uruguay”.
¿Cómo visualiza el impacto de un TLC con China para el sector? ¿Han tenido contacto con las autoridades al respecto?
Si. Lo mejor que nos puede pasar es que Uruguay acceda a tratados de libre comercio con muchos países, con todos los que sea posible.
Desde el 2017, la industria frigorífica, que es parte de la junta del Instituto Nacional de Carne (INAC), participa de una comisión multidisciplinaria donde estamos integrados el Ministerio de Relaciones Exteriores, el Ministerio de Ganadería, el INAC y las cámaras frigoríficas, en la que se analizan y evalúan las estrategias y los mercados. China, por supuesto, es uno de los países que encabezaba la lista de países donde, a nuestro juicio, hay que celebrar tratados de libre comercio.
China tiene un arancel del 12% para la carne vacuna y del 25% para las menudencias. No es de los más altos del mundo, pero es relevante dado los volúmenes que vendemos nosotros a ese país. El año pasado la carne uruguaya y las menudencias pagaron a las aduanas chinas US$ 107 millones en aranceles.
Si se piensa que Uruguay faenó dos millones de cabeza de ganado, entonces esos US$ 107 millones representan un poco más de US$ 50 por cabeza.
El objetivo de la industria frigorífica es mejorar el acceso a los diferentes mercados y en este caso estamos hablando de China porque está probado que todo lo que se mejora en materia de precios o de acceso a los mercados compradores llega al productor rural. Es una cadena que está íntimamente relacionada y funciona en forma muy aceitada; tanto es así que todos los análisis que se han hecho demuestran que el precio de venta de exportación es una línea paralela al precio de la hacienda.
Entonces, eso nos permite probar y comprobar que todo lo que se mejora de afuera llega al criador, al recriador y al invernador.
Por supuesto también llega a nuestros trabajadores, que tienen más trabajo, y también a los frigoríficos, que ganan más eficiencia en la medida que producen más.
Lo de China es trascendente, pero nosotros, en este grupo que se llama Procarnes, hemos impulsado el TLC con la Unión Europea y el tratado de libre comercio con el EFTA (Asociación Europea de Libre Comercio, por sus siglas en inglés). A su vez, hemos impulsado también que Uruguay sea parte del Acuerdo Transpacífico. Y da la impresión que ahora se podría llegar a transitar ese camino. Pensamos que lo de China es el primer paso en la dirección de abrirnos al mundo.
Siempre hemos sentido que el Mercosur es un problema muy serio para Uruguay porque el tamaño de nuestro mercado interno no nos permite ser verdaderamente competitivos y eficientes. Para lograr esto tenemos que colocar en el resto del mundo todo lo que es excedente, que en el caso de Uruguay es mucho más que lo que se consume adentro. Esa circunstancia no se dio durante 30 años porque estábamos atados a un Mercosur que en sus políticas de sustitución de importación, en sus políticas ideológicas, de proteccionismo, y de control de mercado, a veces Brasil, a veces Argentina determinaron que no haya una verdadera evolución de la economía.
Hoy estamos encontrando que Brasil está transitando un camino de apertura, Uruguay, por suerte, está liderando desde el punto de vista intelectual este movimiento. Tenemos que ir para adelante y tomar este comienzo con China como el primer paso.
No se puede olvidar nunca que lo que nos obliga a hacer esto son nuestros principales competidores, que han apostado a la excelencia, como Australia y Nueva Zelanda, que tienen, entre los dos, más de 50 tratados de libre comercio; prácticamente nivel de arancel 0% para la venta de todos los productos agropecuarios.
¿De cuánto se espera que sea la faena en 2021 y cuáles son las perspectivas para los próximos años?
Asumiendo que los temas logísticos se solucionen vamos a superar los dos millones, trescientas mil cabezas, que sería el nivel más alto en los últimos cinco o seis años.
