Ignacio Gervaz, economista y socio director de AIC Economía y Finanzas
El economista especializado en gestión y financiamiento de proyectos de infraestructura, y socio de la consultora AIC Economía y Finanzas, Ignacio Gervaz, fue entrevistado por CRÓNICAS, donde reflexionó acerca de la situación actual en materia de inversión en infraestructura. El experto dialogó sobre los distintos mecanismos de inversión, como las PPP o Cremaf; los mayores desafíos del Uruguay en infraestructura; las prioridades que deberían atenderse y sus expectativas a futuro.
-¿Qué evaluación hace de los niveles de inversión en infraestructura que tuvo el país en estos últimos años?
-Uruguay dio un salto importante en materia de infraestructura en los últimos 10 años, en diversos sectores. En el área vial ha habido un crecimiento significativo, en el área social vinculado a centros educativos y penitenciarios, y también en generación de energía. En la última década el país invirtió más de US$ 23.000 millones en estos sectores. Creo que, tanto en monto de inversión como en la calidad de infraestructura, Uruguay creció significativamente. Lo positivo de esto es que Uruguay lo ha mantenido como una política de Estado que ha trascendido los ciclos políticos. Creo que es un activo que Uruguay no debe perder.
-¿Qué rol cree que puede jugar el sector privado en el financiamiento de este tipo de obras?
-El sector privado tiene un papel clave en este incremento. Hablamos de calidad y de nivel de infraestructura, aportando financiamiento y también el conocimiento aplicado a estas nuevas obras. Uruguay tiene diferentes modalidades de implementación de proyectos que involucran al sector privado, y creo que las ha explotado de buena manera. Por ejemplo, entre el 2015 y el 2025, los privados aportaron más de US$ 2.700 millones entre lo que ha sido la modalidad de Participación Público Privada (PPP) y la modalidad de contrato de Construcción, Rehabilitación, Mantenimiento y Financiamiento (Cremaf). Si le sumamos los proyectos en relación a energía, que son anteriores, esos niveles son aún mayores. También en esta nueva etapa que están transitando los proyectos que se han consolidado, que han pasado la etapa de construcción y están en la etapa de operación, aparecen otros jugadores, como los fondos de inversión. En el caso de Uruguay, se han dado en los últimos años algunas adquisiciones de concesiones que también demuestran la seriedad que tiene el país para conseguir este tipo de participación privada.
-¿Considera que las PPP y los Cremaf son un modelo exitoso para el país?
-Si miramos lo que han sido los últimos años, creo que la respuesta es que sí es positivo. La modalidad de PPP costó inicialmente. Cuando se creó la ley, los primeros proyectos fueron bastante más lentos en los estudios y aprobaciones, sobre todo el cierre financiero, pero con el correr de los años se han optimizado estos procesos y se han reducido significativamente los tiempos para poder implementarlos. Creo que las ventajas se están viendo. Obviamente, el incremento en los niveles de infraestructura es importante, como dije anteriormente, es lo que impactó en el empleo y el nivel de actividad económica. El tipo de contrato lo que hace es vincular los pagos al privado. En ese sentido, creo que están alineados los incentivos y se han cumplido las expectativas en Uruguay. Entonces, cuando uno ve la región, el país está bien posicionado en los indicadores a nivel internacional. A su vez, el gobierno saliente ha impulsado la modalidad de los Cremaf, que son obras viales que están vinculadas al diseño de los proyectos, construcción, rehabilitación, mantenimiento y financiamiento. Esto ha dinamizado el sector vial en los ejes principales de Uruguay, que son las rutas 1, 5, 8 y 9, y por esta modalidad se han superado los US$ 750 millones. Considero que este proceso ha sido relativamente exitoso.
-En cuanto al proceso de arbitraje iniciado por las empresas del Ferrocarril Central, ¿cómo cree que puede afectar el desarrollo de nuevos proyectos en Uruguay?
-Este tipo de procesos son los mecanismos previstos que se definen por contrato cuando hay diferencias significativas entre los privados y el sector público. Por supuesto que no es lo ideal que suceda, pero es natural que en procesos que involucran una relación a largo plazo haya diferencias, y que existan los mecanismos para resolverlo de manera neutral es importante. Desde mi perspectiva, no creo que esto afecte el desarrollo de nuevos proyectos de infraestructura en Uruguay. En otros países es más recurrente este tipo de sucesos y lo han podido resolver.
-¿Cómo afecta la situación fiscal el desarrollo de nuevos proyectos en los próximos cinco años?
-La situación fiscal a nivel nacional en Uruguay es compleja. El país tiene elevados niveles de endeudamiento que comprometen un poco el desarrollo de nuevos proyectos. Si bien hay necesidades de obras, porque siempre hay necesidad de mejorar los servicios vinculados a la infraestructura, la situación fiscal es comprometida.
Uruguay va a tener que repensar un poco algunos mecanismos de financiamiento de proyectos, sobre todo visualizando aquellos que puedan ser autofinanciables en su totalidad o en forma parcial. Por el mecanismo de PPP, se definen por ley algunos topes en lo que tiene que ver con los pasivos firmes y contingentes. Esto está reflejado en la ley que creó este mecanismo, y creo que existe un espacio fiscal que puede estar cerca de dos puntos del PIB para generar pasivos contingentes adicionales a los actuales. Por otro lado, en el esquema Cremaf, que es el mecanismo que ha generado el gobierno anterior, hay que empezar efectivamente a hacer los pagos vinculados a los certificados sobre locales de pago, los pagos por disponibilidad y también los pagos de mantenimiento. Creo que ahora es que van a empezar a ejecutarse gran parte de los contratos que fueron planificados entre 2020 y 2025. Muchos están en fase de obra, pero ahora tienen que efectivizarse los pagos hacia los privados. Luego habría que ver qué espacio fiscal tiene la Corporación Vial del Uruguay (CVU) para generar nuevos proyectos. En principio entiendo que es un espacio acotado, pero hay que ver ahí sí combinando algún tipo de otro mecanismo que pueda generar ingresos por otro lado, se podrían implementar nuevos proyectos viales. La realidad es que hay un espacio fiscal un poco bajo para poder repensar proyectos con la misma naturaleza que estaban años anteriores.
-¿En qué sectores piensa que se podrían generar nuevos proyectos en los próximos cinco años?
-Hay algunas áreas que se destacan, como la manutención de los niveles de servicio de estructura vial. Es un desafío. La presión con lo que tiene que ver con la movilidad y los niveles de carga son crecientes, uno va a tener que intentar mantener la red vial y para eso hay que poner recursos. Los proyectos de movilidad urbana han estado en la agenda del nuevo gobierno y son necesarios. El tema de los accesos a Montevideo y las zonas de la periferia es un desafío importante que tienen que atravesar las autoridades. Creo que el Ferrocarril Central abrió nuevas oportunidades para este tipo de movilidad ferroviaria que tiene muchas ventajas en los costos logísticos, el movimiento de mercaderías. Intentar ampliar la red ferroviaria es un desafío; en la medida que se puedan adjuntar proyectos al Ferrocarril Central, hay mucho para hacer por ese lado. Se ha manifestado ya la segunda etapa de la transición energética. Uruguay ha modificado su matriz de generación, hay que repensar un poco esa segunda etapa y ver qué inversiones hay que hacer. La provisión de agua y saneamiento, sobre todo lo que tiene que ver con el agua potable, ha sido un tema polémico. Ha estado arriba de la mesa cómo solucionarlo, creo que el gobierno, independientemente de la solución, de Arazatí o Casupá, va a tener que generar nueva infraestructura para evitar los problemas que tuvimos hace unos años en agua potable, sobre todo en el área metropolitana. En otros sectores, como el vinculado a la logística, como son los pasos de frontera, hay mucho para mejorar en infraestructura y en eficiencia, no solamente en obras, sino en repensar los servicios que se brindan. En áreas portuarias Uruguay también ha manifestado la necesidad de generar un nuevo puerto, sobre todo del lado del litoral.
-¿Cuáles cree que son los desafíos que tiene la implementación de proyectos de transporte interurbano que han surgido recientemente? ¿Cómo evalúa estos proyectos en comparación con el corredor Garzón, que fue muy criticado?
-Avenida Italia, 8 de Octubre y Agraciada, cuando uno ve los datos de movilidad de la ciudad, son los principales ejes de entrada y salida de la población del área metropolitana. Creo que está bien que se pongan en agenda, porque hay que pensar sobre todo en proyectos de infraestructura que velen por las necesidades de los usuarios: mejorar los tiempos de viaje, hacer más eficiente el transporte público.
Uruguay tiene que revisar las lecciones aprendidas del corredor Garzón y otros corredores que se han implementado, y también ver prácticas internacionales buenas y malas, y en función de eso entender cómo puede implementar estos proyectos. Son proyectos complejos, no solamente por el tipo de obra que se realiza en el medio de una ciudad que sigue funcionando y no se paraliza, también desde el punto de vista institucional. No solamente es hacer una obra, sino planificar la gestión institucional del transporte de la ciudad, que tiene varios agentes involucrados. Hay desafíos desde el punto de vista técnico, son proyectos complejos, con costos de obra iniciales muy elevados. La complejidad tiene que ver con la integración, no solamente hacer una obra, sino integrarla con otro sistema de transporte.
-En el proyecto Neptuno y en el tren tram que uniría el Pinar con Plaza Independencia, ¿qué rol cree que van a jugar las presiones políticas y las distintas posturas al respecto en la implementación de estos proyectos?
-En todo proyecto de infraestructura siempre el sistema político puede ser sujeto a su implementación, no es que sean ajenos. En el caso del proyecto Neptuno hay un gobierno saliente que ya firmó una autorización para comenzar las obras y un gobierno entrante que no es afín a ese proyecto. Lo que va a haber que hacer ahí es entrar a negociar entre las empresas que son adjudicatarias y el gobierno de turno, para ver si el proyecto se adecúa a lo que ellos entienden que son necesidades. El objetivo es que la población de Montevideo y el área metropolitana se vea beneficiada con un proyecto. Hay un contrato firmado, seguramente se va a respetar, y por otro lado hay una necesidad o una identificación desde el gobierno de que se podría hacer de forma distinta. Ahí va a haber un tire y afloje entre ambas partes, pero va a ser importante que se pongan de acuerdo para poder cumplir con la premisa de que la población mayoritaria del país no se vea afectada por los ciclos de la sequía. El acceso al agua potable es un elemento fundamental para la vida cotidiana. En ese sentido, es importante que las presiones queden de lado y que se piense finalmente en la población.
Respecto al proyecto del tranvía de Ciudad de la Costa a Montevideo, la situación es distinta. En ese caso es una iniciativa privada que se está presentando, pero no pasó por un proceso de licitación todavía. Si esta iniciativa privada está en transición, tendrá que hacerse estudio de factibilidad y el gobierno tendrá la autoridad de poder decidir lo que llevar adelante o no. El marco normativo así lo define. Hay que analizar esa alternativa, así como otras. El proyecto del Cinve también puede ser una solución interesante para la movilidad de estos corredores. La planificación de infraestructura ha sido una política de Estado que ha trascendido el ciclo político. Por ende, debería poder solventar cuestiones políticas y hacerlo de la mejor manera que se entiende para beneficiar a la población.
“Una institucionalidad para planificación de proyectos de infraestructura es relevante si tiene capacidad de ejecución real”
-En cuanto a la posibilidad de la creación de una agencia de infraestructura, ¿cómo valora su utilidad para el desarrollo del sector?
-Creo que es importante la creación de este tipo de institucionalidad vinculada a la planificación y a la coordinación de proyectos de infraestructura. Este tipo de agencias cobran relevancia en la medida que tengan capacidad de ejecución y planificación real. Hay casos exitosos en la región que sí tienen la potestad de planificar obras. En línea con que la infraestructura es una política de Estado que trasciende los ciclos políticos, este tipo de agencias son positivas, pero tienen que tener capacidad de coordinación, priorización, ejecución. Que no quede solamente en algo institucional, sino que sea algo que tenga poder de acción en la planificación a largo plazo.
