Mano a mano con CRÓNICAS, Pablo Labandera afirmó que el transporte es un sector que “es imposible” que mantenga una tarifa de servicios “razonable” y que permita a todas las personas viajar de manera adecuada si no existen los subsidios y agregó que el objetivo a largo plazo es descarbonizar el transporte e ir hacia un sistema que no implique vehículos a gasoil. A su vez, especificó que se han realizado reuniones al respecto de la propuesta de construir un tren que conecte El Pinar con Ciudad Vieja, pero aún está en proceso de análisis.
-¿Cómo evalúa la actualidad de la Dirección Nacional de Transporte?
-Todos los sectores que comprende la Dirección, tuvieron un disparador común de problemas que fue la pandemia, que afectó de manera muy fuerte al transporte de pasajeros, porque de un día para otro bajó la facturación al 20% y se generó una incertidumbre sobre lo que podría pasar. A raíz de eso, se generó un gran pacto nacional, con las empresas del transporte y los trabajadores, que tuvo como finalidad fundamental que no cayeran empresas y que no se perdieran puestos de trabajo, algo que se mantiene hasta el día de hoy. Durante ese período, se veló por mantener el transporte de pasajeros, sobre todo a nivel suburbano, para que aquellos sectores estratégicos como lo era la policía, personal de enfermería y medicina, pudieran llegar de sus hogares a sus lugares trabajo. Hoy estamos en un proceso que involucra cambios necesarios de cara al futuro. Uno tiene que ver con un aspecto fundamental, para lo cual se contrató una consultoría del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), con el motivo de revisar y generar una nueva paramétrica a nivel del transporte suburbano. Por distintas razones aún no se ha logrado llegar a una definición absoluta.
-¿En qué se encuentra este proceso?
-Ya estamos en la etapa final. Hubo un mal manejo de información, en algunos casos con una intención espuria desde el punto de vista político de parte de algunos actores. La realidad es que estamos en un proceso de revisión final a nivel del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), que es quien debe validar los números y en el corto plazo tendremos un producto final. Se ha escuchado a las empresas que hicieron una serie de sugerencias, se les explicó los conceptos de esta nueva paramétrica y en la brevedad tendremos novedades para el transporte suburbano. Esto generará dos resultados posibles, que eventualmente los números y la asignación de porcentajes sea correcta o que no lo sea. En el caso de que no sean correctos, habrá que determinar cuál es la brecha entre lo que figura en la paramétrica actual y lo que arroja la nueva paramétrica. La primera intención fue transparentar este proceso y que todos supieran cuáles son los rubros que integran el costo final que tiene poner un vehículo en la calle y cuánto cuesta recorrer un kilómetro, sobre todo a efecto de los subsidios. Una vez que esté definido desde el punto de vista técnico y político, estará colgado en la página del Ministerio. Se acabó el secretismo que había respecto al tema.
-Las empresas de transporte suburbano han manifestado que no son capaces de registrar ganancias y se ha apuntado a que transitan una crisis. ¿Cómo se percibe desde el Ministerio la situación actual de las empresas que integran el sector?
-A nivel suburbano hay tres tipos de líneas. Las líneas sociales, que no arrojan ganancia, pero que hay que atender dado que el pasaje depende de las mismas y la movilidad debe cubrir a todo el departamento; líneas rentables por el volumen, los costos y la cantidad de pasajeros; y un grupo de líneas que oscila entre estos extremos. El asunto es mantener un cierto equilibrio para que las empresas puedan sostenerse. El reclamo de las empresas suburbanas, sobre todo de alguna en especial, es al respecto de los índices de la paramétrica. Sin perjuicio de ello, hay que tener claro que no todas las empresas están en la misma situación desde el punto de vista financiero, jurídico y de organización. Hay empresas con más problemas que otras y con mejores gestiones que otras, además de que hay determinadas empresas que requieren potencialmente más colaboración que el resto. Hay una problemática general a nivel suburbano, pero hay peculiaridades que determinan el estado de situación de cada una de las empresas. Algunas empresas de transporte suburbano cumplen y honran los acuerdos con sus trabajadores y hay otras que por distintas circunstancias no siempre lo hacen, y eso hace una diferencia. Creo que de alguna manera hay que separa la paja del trigo, dado que tenemos empresas que cumplen con todos los deberes y obligaciones que corresponde a una empresa de transporte de pasajeros, con un relacionamiento con sus trabajadores y los organismos fiscales óptimo y hay otras que no. Y no puede ser que tratemos igual a los que son desiguales.
-¿Y cómo ha sido el relacionamiento con estas empresas a la que usted apunta?
-El relacionamiento ha sido educado en el plano personal y como regulador aplicando íntegramente la normativa. En ocasiones eso ha generado rispideces, pero lo que nadie puede decir es que se ha hecho diferencias, porque no se discrimina entre empresas grandes y empresas chicas ni porque la integra tal o cual. Acá la normativa se aplica igual para todos. Antes había un modelo de gestión distinto y desde que empezó esta administración, la transparencia y el tratamiento por igual ha sido una regla. En este sentido, un tema que preocupa es el de terminar con los permisos provisorios que existen hoy y encaminarnos hacia el otorgamiento de permisos definitivos, para brindar certeza y seguridad a las empresas, algo que es un aspecto fundamental. En este apartado habrá que analizar si todos se encuentran en el mismo lugar o si se deberá aplicar algún tipo de diferenciación.
-Usted se ha manifestado filosóficamente en contra de los subsidios, ¿aún mantiene esa postura?
-Filosóficamente era contrario a los subsidios. Pero me di cuenta que hay determinados sectores, como el transporte, donde es imposible que se mantenga una tarifa razonable y que le permita a todos viajar de manera adecuada si no existen subsidios. Me terminé dando cuenta que la realidad era otra y que uno no puede ser tan torpe de ponerse en contra. Pero el hecho de que exista la necesidad de una transferencia del Estado para cubrir determinados costos y así mantener una tarifa razonable, es imprescindible y lo demuestra la realidad a nivel mundial. Yo creía que la había, pero no hay dos lecturas.
-Año a año la tasa de motorización crece y la gente adquiere cada vez más automóviles, ¿cómo se percibe este fenómeno desde el ministerio?
-Si se toma como referencia al 2019, hay dos variables muy claras. Una tiene que ver con el incremento del parque automotor y ha habido una retracción de parte de la gente, en cuanto a viajar en ómnibus. El auto es el enemigo del ómnibus. Después hay otros componentes de carácter cultural como el teletrabajo y la propia circunstancia de la pandemia que llevó a generar mecanismos de agilización y facilitación para trámites estándar como pagar cuentas a través de la red. Esto hizo que mucha gente que viajaba a determinadas zonas de Montevideo ya no lo haga, lo que generó un déficit en el sistema en cuanto a la ocupación. Hay que volver a enamorar al pasajero de alguna manera. Para eso es indispensable que el servicio sea de una calidad mejor. No conozco otra fórmula que otorgarle un menor precio, que no se puede dentro del sistema hoy, o una mejor calidad para atraer a un consumidor. Las que juegan este partido son sustancialmente las empresas.
-¿Qué perspectivas se tiene a propósito de la propuesta de construir un tren que conecte El Pinar con Ciudad Vieja?
-Está en etapa de análisis por parte de los técnicos del ministerio. Se presentó como una iniciativa privada y va a haber una evaluación técnica que requiere de una coordinación con las administraciones departamentales de Canelones y Montevideo. Hemos tenido algunas reuniones al respecto del Tren de la Costa a nivel de coordinación, está en pleno proceso de análisis y los tiempos son más largos.
-¿Lo ve como una posibilidad?
-Es una posibilidad muy atractiva y es un escenario muy interesante. Hay que ver cómo se coordina con el transporte urbano y suburbano. Esto no se puede hacer a espaldas de las empresas y se deberán coordinar 33 puntos de descenso desde Ciudad de la Costa hasta Montevideo. Hay mucha cosa para establecer, más allá de la implementación que es muy costosa y compleja y que requiere coordinación desde el punto de vista operativo y político. Hay que ver cómo se coordina con los actores directos que son las empresas. Es un tema de practicidad, no alcanza con poner una parada, sino que hay que tener una red que se vincule con eso.
-¿Considera que debe ser una mirada de largo plazo la generación de corredores ferroviarios?
-Primero está lo jurídico y la necesidad de introducir modificaciones, y luego está lo cultural, porque esto tiene costos y hay que ver hasta donde la sociedad uruguaya está dispuesta a invertir en estas propuestas. Cuando uno ve cómo funciona es lindo, pero todo tiene consecuencias.
-En cuanto a la movilidad sostenible, ¿de qué forma se debe pensar a futuro?
Está definido estratégicamente. En la Ley de Rendición de Cuentas se modificó el fideicomiso del gasoil por el de Movilidad Sostenible. De puro derecho se traspasa todo al nuevo fideicomiso. El objetivo es descarbonizar el transporte e ir hacia un sistema que no implique vehículos a gasoil. Hay un tema de autonomía, es de presumir que sucedan dos fenómenos con respecto a las baterías, que bajen de precio como los últimos 10 años donde bajaron un 60% y que se logre una mayor autonomía. Hoy son muy pocos los recorridos del suburbano que se podrían realizar con vehículos eléctricos. Hay que tener una red paralela para cargarlos que todavía no se implementó de manera efectiva. Venimos trabajando desde el año pasado y presumo que a corto plazo va a haber una presentación. Después va a haber una puesta a punto con las empresas para recibir opiniones y se va a dictar y aprobar.
-¿Ve alguna traba en este proceso?
-La única dificultad es operativa porque hay que gestionar un fideicomiso nuevo que requiere financiación. Esto se trata de ir hacia dónde va el mundo y es proteger el medioambiente y la optimización del transporte.
“En el transporte de carga y pasajeros, la siniestralidad no llega al 3% lo que es un guarismo muy bajo respecto a los rangos internacionales”
-¿Qué perspectivas se tienen respecto al transporte interdepartamental? ¿Cómo se observan las tasas de siniestralidad y regulación de las unidades?
En cuanto a la siniestralidad, en las estadísticas de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev) se ve que, en el transporte de carga y pasajeros, la siniestralidad no llega al 3% lo que es un guarismo muy bajo respecto a los rangos internacionales. El año pasado hubo algunos episodios imprevistos, no hubo falta de control de inspección ni problemas mecánicos, fueron fallas humanas. Lo mismo en el transporte de carga, a pesar de lo que algún colectivo sindical ha dicho, basta mirar los números para ver que la situación está limitada. La justicia dirá si en el caso del año pasado de Copsa, si hubo culpa o fue un hecho fortuito. De nuestra parte hay un doble control. Por un lado está lo técnico, que tiene que ver con que todos los vehículos tienen que tener la inspección técnica vehicular anual. Hay un control aleatorio por parte de los servicios inspectores del ministerio, en ruta que sirve como disuasivo más que a los efectos prácticos.
