Juan Curbelo, presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP)
En la primera quincena del mes de julio la ANP -que posee el 20% de las acciones de Terminal Cuenca del Plata (TCP)- recibirá en el entorno de US$ 20 millones de utilidades de la empresa. Según confirmó a CRÓNICAS el presidente de la ANP, Juan Curbelo, estas utilidades anteriormente no se repartían “a causa del mal relacionamiento que había entre los socios”. Entre enero y mayo de este año, la ANP registró un crecimiento del 10% en su facturación y de 30% del movimiento de contenedores en relación al mismo periodo del año anterior. Curbelo aseguró que a pesar de llevar una política meticulosa en cuanto al ahorro “hoy estamos ante un récord de inversiones” en la autoridad portuaria. En este marco, confirmó que este miércoles el directorio aprobó ampliaciones en el proyecto del viaducto y en las mangas de la terminal de Colonia; ambas inversiones ascenderían también a unos US$ 20 millones.
Por María Noel Durán | @MNoelDuran
– En abril del año pasado, en conversación con CRÓNICAS, aseguraba que las principales preocupaciones de la ANP eran lo referente a lo sanitario y la continuidad de las operaciones. ¿Cómo está la situación hoy en día en esos dos planos?
– Desde el punto de vista sanitario seguimos trabajando fuertemente en el cumplimiento de los distintos protocolos y hemos logrado el objetivo de que la actividad no se paralice. Ese es un dato muy importante y alentador en cuanto al funcionamiento de la propia actividad portuaria.
Por otro lado, es bueno destacar el aumento que ha tenido el comercio exterior y la actividad portuaria. Entre enero y mayo de este año, en comparación con el mismo periodo del año pasado, el movimiento de contenedores aumentó en el orden del 30% (230.862 en 2021 contra 177.094 en 2020). Eso tiene que ver con cómo estamos visualizando la posible reactivación y el funcionamiento de los puertos.
– ¿Cómo se encuentra la ANP en materia financiera?
– En ese sentido, en enero-mayo aumentamos la facturación un 10% en relación con el año anterior. En eso tenemos que tomar en cuenta que no tuvimos temporada de cruceros y que no hemos tenido movimiento en las terminales marítimas; de hecho, en Colonia el movimiento fue nulo y en Montevideo hubo muy poco.
A pesar de ese impacto negativo, en estos cinco meses vamos un 10% por encima de la facturación del año pasado. En ese plano también es importante la readecuación que hemos hecho en cuanto a los gastos. Estamos conformes, transitando ese camino de que la empresa esté funcionando de una manera bien inteligente y más ordenada.
– ¿En qué aspectos se ha podido aplicar esa política de ahorro?
– Hay un tema coyuntural que tiene que ver con la pandemia y sus restricciones que implica que un importante número de trabajadores esté haciendo teletrabajo; se han tenido restricciones para la salida al exterior y eso ha impactado en cuanto a una disminución en los gastos. Por otro lado, hemos tratado de ser más eficientes en lo que tiene que ver con las decisiones en las inversiones, sin dejar de hacerlas.
– ¿Qué novedades hay acerca de las inversiones?
– Estamos teniendo un récord de inversiones. Este jueves se votaron dos muy importantes: una es la ampliación de la obra del viaducto, que impacta directamente en los accesos al recinto portuario y, por otro lado, la ampliación de la obra de las mangas de la terminal de Colonia que también se votó el miércoles y que comenzará en la primera quincena de julio. Estamos entusiasmados con estas dos inversiones -entre las dos implican cerca de 20 millones de dólares-, más allá de todas las que se vienen desarrollando a lo largo de este y el año pasado como el viaducto, el puerto pesquero de Capurro y distintas obras privadas que hacen un paquete bien interesante en torno al posicionamiento de los distintos puertos.
Por otro lado, no podemos dejar de mencionar lo que tiene que ver con la mayor inversión en la historia de los puertos que se va a llevar adelante con la empresa TCP (Terminal Cuenca del Plata). Hablamos de una inversión de 455 millones de dólares que ya está comenzando con los distintos proyectos ejecutivos y se está hablando con distintas empresas que están procurando ser las elegidas para ese desarrollo tan importante de una obra de infraestructura que, sin dudas, va a posicionar al puerto de Montevideo en un lugar absolutamente relevante en el Río de la Plata.
En lo que tiene que ver con ese mejor relacionamiento con la empresa Katoen Natie es que se acordó el reparto de utilidades que hace varios años no se repartían en su totalidad. En la primera quincena del mes de julio la ANP, que tiene el 20% de las acciones de Terminal Cuenca del Plata, recibirá en el entorno de los 20 millones de dólares de utilidades de TCP que no se venían repartiendo. En el acuerdo logramos que las partes repartan por encima de lo que obliga la ley de sociedades comerciales, que es un 20%.
– ¿Por qué no se repartían esas utilidades?
– No se repartían por ese diferendo, por ese mal relacionamiento, por esa situación compleja que se vivía entre los socios y que repercutía en un mal relacionamiento sindical y en un mal relacionamiento, en definitiva, del propio desarrollo comercial de la terminal. Nosotros apostamos a generar condiciones distintas, a que se pueda construir un mejor relacionamiento, a que exista lo que en el derecho societario es básico, que es el affectio societatis, es decir, la confianza entre los socios. Y, a partir de esa confianza, que se hagan las obras, que se haga esta inversión histórica y que la terminal especializada en contenedores pueda ser abierta al desarrollo de la región y que empuje al crecimiento del puerto de Montevideo.
– ¿Este nuevo relacionamiento es el motivo por el cual se definió no cobrar la multa a TCP por el incumplimiento del canon de movimiento mínimo?
– Todo tiene que ver. Existía un conflicto, existían distintos litigios cruzados, existían juicios y un muy mal relacionamiento. En el gobierno anterior, el propio ministro Rossi dijo que los belgas eran malos socios, lo dijo textual, y nosotros partimos de otra premisa.
Partimos de la premisa de tratar que no se llevase adelante ese juicio internacional que Katoen Natie tenía planteado, de generar un relacionamiento distinto entre los socios y que eso repercuta positivamente. Ese es el camino que decidimos transitar. Estamos convencidos de que nos va a llevar a buen puerto y va a generar las condiciones para posicionar a esta terminal como relevante y para que asuma el protagonismo de la región. Ese es el desafío y es la lógica con la cual nosotros trabajamos durante todo este tiempo para llegar a este acuerdo.
– A raíz de esta inversión histórica se generó una controversia con los distintos operadores y, en este marco, se aprobó el artículo 14 del reglamento general de atraque de buques del puerto de Montevideo, avalado por el gobierno, que favorece a la terminal especializada de contenedores por sobre los muelles públicos cuando la Ley de Puertos defiende y promueve la libre competencia. ¿Esto convalida un monopolio de hecho en los contenedores?
– En primer lugar, respeto a las distintas opiniones y posiciones. Sabemos que se han dicho muchas cosas y estamos en una posición de que hay muchos intereses encontrados, pero nosotros tratamos de lograr los equilibrios para que todo el mundo se sienta satisfecho dentro del marco normativo que es este, que es el vigente y estamos convencidos de que es el mejor para el puerto de Montevideo, y el que nunca se debió dejar de cumplir.
Dicho esto, en lo que tiene que ver con el reglamento de atraque, nosotros elevamos hace unas semanas un borrador, que va a estar siendo aprobado en los próximos días, donde queda establecido que la vigencia de este reglamento de atraque no es inmediata, sino que va a haber un lapso de seis meses con posibilidad de seis meses más. Nosotros entendemos que hasta el 25 de febrero del 2022 tenemos tiempo, que es un tiempo razonable y prudencial para que las navieras y los distintos operadores se posicionen y entiendan de qué manera van a poder actuar en lo que hace a este nuevo reglamento.
En segundo lugar, había alguna duda en cuanto a que abarcaba, y por eso en este borrador de decreto queda claro que específicamente el tema de la prioridad en el atraque es solamente para los barcos contenedores.
Por otro lado, nosotros entendemos claramente que acá no hay un monopolio, hay sí una prioridad en el atraque y en el acuerdo está expresamente establecida la posibilidad de la existencia de una segunda terminal de contenedores. ¿Cuándo? Cuando se den ciertas circunstancias que hasta ahora no se han dado.
Hubo varios procesos que se frustraron para una segunda terminal de contenedores, eso es bueno que se sepa y que se entienda. Existieron varias posibilidades, se intentó por parte de los gobiernos anteriores la posibilidad de una segunda terminal y la misma se frustró porque el mercado, en los hechos, entiende que el puerto de Montevideo con la carga actual no resiste la existencia de dos terminales especializadas de contenedores.
Esa es la realidad, y a partir de la misma es que nosotros decimos ‘vamos a ordenar el movimiento portuario, a ordenar el funcionamiento del puerto de Montevideo’ y ese mejor funcionamiento nos va a dar la posibilidad de que crezca lo que tiene que ver con la actividad portuaria. Y frente a ese crecimiento está establecido en el acuerdo la posibilidad de una segunda terminal. Por lo tanto, no se puede hablar de un monopolio cuando se establecen las condiciones objetivas para que se pueda hacer un llamado de una segunda terminal.
“Acá no hay un monopolio, hay sí una prioridad en el atraque y en el acuerdo está expresamente establecido la posibilidad de la existencia de una segunda terminal de contenedores”
Lo que hemos querido hacer en este tema es ordenar, entender el rol que deben de cumplir las áreas especializadas. Los gobiernos anteriores generaron una terminal especializada en granos que es Obrinel; ahora hicimos una modificación en la concesión y están haciendo una obra importante en lo que tiene que ver con un muelle a 14 metros. No podemos dejar de hablar de la terminal especializada en celulosa que fue regulada y autorizada por el gobierno anterior. El desarrollo de las áreas especializadas no es ninguna innovación; esto, junto al desarrollo de la infraestructura portuaria, a la optimización de la infraestructura para generar más eficiencia y generar economías de escala más competitivas es hacia dónde va el mundo. Lo que nosotros hicimos ahora es actualizar una prórroga de la concesión de la terminal especializada de contenedores y en el cumplimiento estricto de normativa que estaba vigente. No hemos modificado ninguna de las normas que existían en la Ley de Puertos o en los decretos reglamentarios, sino que decidimos que el gobierno va a aplicar esas normas.
– Katoen Natie no establece topes de tarifas en el acuerdo. ¿Esto puede llegar a perjudicar a la competitividad?
– Al contrario, creo que la va a beneficiar. En el futuro próximo nosotros no sabemos los barcos que van a venir, ni tampoco los servicios que se van a brindar. Estamos pensando en un desarrollo en cuanto a las energías renovables. La tecnología cambia radicalmente y nosotros entendemos que tiene que haber una cierta flexibilidad en lo que hace al posicionamiento tarifario de la terminal especializada de contenedores. Eso no significa que el Estado abandone su rol regulador porque la Ley de Puertos dice que el Estado, dentro de sus potestades, podrá incidir en lo que tiene que ver con la aplicación de tarifas máximas cuando lo entienda pertinente y el acuerdo está enmarcado en esta normativa así que, en ese sentido, el Estado va a poder tener un rol de control, pero entendemos que el contrato de gestión tiene que ser lo suficientemente flexible para que la empresa TCP pueda negociar en las mejores condiciones posibles con las distintas empresas navieras.
– Desde la ANP se ha trabajado en una lógica de puertos complementarios, sin embargo, desde Argentina no llega el mismo mensaje. ¿Qué estrategia tomará la ANP?
– Nosotros apostamos a una competencia interportuaria y no intraportuaria, que es un poco el fondo de todo este asunto. Más allá de esa competencia, entendemos que en los puertos de la región hay una complementariedad. Si le va bien a un puerto, necesariamente existen las condiciones para que mejoren todos los puertos de la región, por eso no nos sirve el hecho de que le vaya mal a uno y nosotros adoptar esa carga. Nosotros queremos ser eficientes, competitivos, ir a la búsqueda de la excelencia, y esa excelencia nos va a empujar si a los otros puertos les va bien. Ser competitivos y complementarios no son conceptos que se chocan sino que, por el contrario, se pueden trabajar de forma conjunta.
– ¿Cómo puede afectar al puerto de Montevideo la creación del Canal Magdalena?
– Tenemos que ser muy respetuosos en cuanto a las decisiones soberanas que tomen los países hermanos. En este caso, la República Argentina tiene todo su derecho de poder decidir la construcción de este canal. Nosotros creemos que si el puerto de Montevideo hace lo que tiene que hacer, logra la profundización que pretendemos, genera esas áreas de especialización, tarifas más competitivas, un mejor clima y ambiente de la comunidad portuaria, entendemos que no existiría una afectación directa por el Canal Magdalena, como sí puede tener afectación a algún otro puerto de la región pero no precisamente al puerto de Montevideo.
– ¿Cómo define hoy la relación portuaria entre Uruguay y Argentina?
– Es una relación en la que tenemos muchos intereses en común y algunos otros que no son tan comunes. Nosotros estamos obligados a buscar los consensos y a tratar de llegar a la mayor cantidad de acuerdos y buscar que los temas donde no estamos tan de acuerdo sean los menos. Obviamente es un desafío, a veces hay rispideces, pero debemos de pensar en nuestros pueblos. Y nosotros pensando siempre en el desarrollo del Uruguay y de nuestros puertos que, en definitiva, hace directamente a la prosperidad y representa un apoyo a la mejora de la economía de nuestro país. Esa es nuestra premisa y en base a ella apostamos a generar el mejor relacionamiento que podamos con Argentina y con todos los países de la región.
