Juan Salgado, presidente de Cutcsa
En la mañana del 13 de agosto hubo un movimiento inusual en la ciudad china de Suzhou, provincia de Jiangsu ubicada al oeste de Shanghái. Desde el parque industrial de Higer Bus Company Limited, empresa conocida como Higer Bus, 50 ómnibus de color celeste 100% eléctricos -seis de ellos de doble piso-, emprenden el recorrido por las calles de esa metrópoli asiática, de casi 13 millones de habitantes, hacia el puerto para su embarque, el 33º más grande del mundo y una de las terminales con mayor actividad de China. ¿El destino de tan preciada carga? Uruguay. ¿El cliente? Cutcsa.
Tres días después, el 16 de agosto, ya con los buses en camino, la principal empresa de transporte colectivo de Uruguay celebraría su 87º aniversario.
Esta nueva etapa eléctrica y de descarbonización de Cutcsa forma parte del compromiso público adquirido en marzo de 2022 de ir hacia una flota 100% eléctrica de aquí al 2040, con un cronograma y metas a cumplir cada cinco años, hasta esa fecha. En un mano a mano con Empresas & Negocios, el presidente de la principal empresa de transporte colectivo del país, Juan Salgado, historió el proceso de Cutcsa que determinó el cambio de su matriz energética, hasta llegar a la realidad de hoy. Brindó detalles de los desafíos que enfrenta la compañía en este Uruguay de hoy, y cómo ha ido sumando nuevas líneas de negocio que trascienden al transporte de pasajeros.
Por Oscar Cestau | @OCestau
¿Cuál fue el origen de esta decisión de ir hacia las unidades 100% eléctricas?
Después del 2012 empezamos a estudiar internamente cómo Cutcsa podía participar en ese auge de la energía limpia que el país estaba llevando adelante y de todas las acciones que se venían haciendo para no ser dependiente del gasoil. Era un momento propicio para pensar en ese tipo de iniciativas porque, entre otras cosas, el precio del petróleo estaba alto; por tanto, la presión no era solamente medioambiental, sino también económica. Paralelamente, veíamos que se había logrado una política de Estado en el tema energético, lo que llevó a que hoy haya picos de más del 98% de energía renovable, o sea, natural, en el país. Eso ya lo empezamos a visualizar en 2012.
Nuestros estudios nos llevaron a descartar la opción híbrida, así que el cambio de matriz, desde el primer momento fue tomar la opción de un transporte 100% eléctrico.
La idea siguió tomando forma en la interna, y se tomó la primera gran decisión. Había un ómnibus eléctrico a disposición para probarlo, pero no eran muchos los días que teníamos para hacerlo. Ahí surgió la gran interrogante: ¿Qué hacemos? ¿Lo probamos? ¿O realmente damos otro paso y hacemos algo para meternos en el tema? Para esto había que comprarlo, y con esa unidad poder ver todos los beneficios.
Ese primer ómnibus fue un BYD.
Así es. Entonces, adquirimos el primer ómnibus 100% eléctrico que circuló en Uruguay.
Con esa unidad hicimos tres años de estudio, hasta el 2019, lo que nos permitió, por ejemplo, llegar a algunas conclusiones. El talón de Aquiles del eléctrico estaba en el tiempo de carga, que debía disminuir, y estaba también en la autonomía. La otra conclusión fue que los costos de funcionamiento eran mucho más baratos. El costo de mantenimiento contribuye en forma importante a eso, porque no solamente está la diferencia entre la electricidad y el gasoil, porque el eléctrico no tiene aceite, no tiene bomba de inyección, sino que pasábamos de tener una unidad de 5.000 componentes, o piezas, a una con 500.
Eso nos daba un ahorro grande en el mantenimiento. Con eso nos alcanzó para probar y dar un paso un poquito más profundo.
La evaluación fue positiva. Había que mejorar autonomía y tiempo de carga, pero con lo que habíamos visto ya habíamos comprobado que la opción era muy buena. También nos dimos cuenta de que cuando se diera un paso de cambio de matriz realmente había que hacer una serie de inversiones muy importantes al principio. Decidimos traer 20 unidades, conscientes de que, por los costos iniciales, el cambio de matriz tenía que ser de tal magnitud que no era solo para esas unidades, sino para muchas más, y licuar esa inversión inicial. Fuimos a la fábrica de BYD y adquirimos los 20 coches. Esa era, para nosotros, una prueba más detallada y definitiva. Y esas fueron las 20 unidades que llegaron en julio de 2020, en plena pandemia.
¿Estos 20 coches ya tenían diferencias con la unidad probada en 2016?
Según la empresa, el producto que nos mandaban tenía mejoras en la batería, es decir, se cargaba en menos tiempo, cosa que era importantísima para nosotros. Además, la batería aguantaba una carga de una potencia que le permitía hacer más kilómetros a la unidad. Pero eso teníamos que verlo en los hechos. Esas 20 unidades que adquirimos representaban el 2% de nuestra flota total, un número razonable para hacer una prueba más avanzada. Con este paso enseguida nos dimos cuenta de que entre el producto del 2016 y el del 2020, siendo de la misma marca, había cambios muy importantes. Para explicarlo mejor, si la comparación la hiciéramos con los ómnibus a combustión, para nosotros notar un cambio en la carrocería y las mejoras mecánicas, debían pasar 15 o 20 años. Con el eléctrico, en cuatro años la diferencia era notable; lo fue en tiempo de carga, en la autonomía y en el diseño.
¿Tras esa experiencia es que se crea el compromiso público de ir hacia una flota 100% eléctrica y se establece, además, un cronograma?
En noviembre de 2021 tomamos la resolución de manera interna y en marzo de 2022 entendimos que debíamos llevar a cabo un compromiso público; y no hacerlo solamente con las autoridades nacionales y departamentales, sino con la gente, dando a conocer la decisión que la empresa había tomado.
Nuestro plan llega al 2040, con metas cada cinco años. A diciembre de 2025 tendremos el 25% de la flota eléctrica, que vienen a ser unas 280 unidades, en 2030, otro tanto, llegando así al 50%, en 2035 estaríamos en el 75%, y en 2040 en el 100%.
¿Cuántas unidades conforman el total de la flota?
Un total de 1.154 unidades.
La adquisición de los 20 ómnibus en 2020 obligó a realizar una inversión -más allá del valor de los mismos- en una terminal de carga para esas unidades, lo que llevó a que la empresa comenzara a interrelacionarse con UTE, que fue la encargada de llevar la potencia necesaria a los predios de Cutcsa. Pero este nuevo paso también iba a llevar a una transformación del sitio donde se guardaban los coches, que pasó de ser un lugar exclusivo de estacionamiento a una planta de terminal de carga. A su vez, hubo que acondicionar los talleres, saliendo de la tradicional fosa para pasar a desarrollar la mayor parte del trabajo en forma aérea, dado que las baterías están colocadas en la parte superior de los coches. A eso hubo que sumar todo lo relativo a la seguridad, teniendo en cuenta las cargas con que se trabaja.
El cambio de matriz, imagino, llevó a empezar a preparar personal para una nueva función. ¿Cómo se trabajó en ese sentido?
Ese fue otro de los temas con que nos encontramos y debimos resolver, porque tuvimos que empezar a nutrirnos de personal que supiera de electromecánica. En 2019 hicimos los primeros contactos con UTU y empezamos a tomar estudiantes avanzados que estaban por terminar sus carreras vinculadas a esta nueva técnica. Se empezó con un periodo de pasantía, y al finalizar algunos ya se quedaban definitivamente. Hoy en Cutcsa hay 23 alumnos formados en UTU, que llegaron a través de pasantías, que ya son funcionarios desde hace tiempo, y que han escalado. Algunos están desde el 2019, otros del 2020, del 2021 y han avanzado inclusive internamente dentro de los escalafones del taller.
Pero también tuvimos que capacitar a los choferes, porque nos dimos cuenta de la importancia del manejo eficiente para que la batería dure más y que tenga más autonomía.
La forma de manejar incide mucho. Hicimos infinidad de pruebas durante muchos meses, donde la misma unidad, en el mismo recorrido, con los mismos pasajeros, solo cambiando el chofer y las formas de manejo nos daba resultados diferentes de eficiencia de la batería. Y no es que uno maneje bien y otro mal, es que todos están acostumbrados a manejar un coche a gasoil, y esta tecnología es diferente. Yo saqué la libreta a los 18 años y pensaba: ¿Me van a enseñar a mí a manejar? Sí, porque el manejo es diferente.
¿Cómo percibieron esa realidad?
Cuando terminaba la jornada de trabajo a veces veíamos que un coche llegaba con un 20% de energía en la batería y otro con un 40%. ¿Cuál era la diferencia? La forma de manejo. Y de la misma forma que hay un período de aprendizaje en los talleres, lo mismo pasa con los conductores.
Creo que del 2025 para adelante las cosas van a ser mucho más sencillas para todos. Hubo aspectos muy estresantes en este cambio. Si tengo que marcar esta etapa, la pongo como una de las dos más importantes de la historia de la compañía; una fue la fundación de Cutcsa en 1937, y la otra este cambio de matriz energética, por todo lo que representa.
Durante la charla, Salgado hizo referencia y destacó el profesionalismo y la capacidad de todo el equipo de UTE en esta etapa de cambio de matriz energética.
“UTE ha tenido que hacer muchas cosas desde el punto de vista técnico para que la potencia llegue al predio y que nosotros después adentro podamos poner las terminales de carga, los cargadores, las usinas internas. En algún momento hubo que llevar a cabo obras civiles en el exterior para que llegara la potencia necesaria, fundamentalmente en la Planta Añón, que es donde se concentra la mayor cantidad de unidades. Entonces, más allá de la disposición del directorio de UTE para llevar a cabo las distintas obras, todo su esquema técnico, tanto por parte de los ingenieros como del resto del personal, ha dado respuestas con un nivel realmente muy bueno, superando cualquier escollo”, reflexionó Salgado.
Sumando marcas
Tras la experiencia con BYD, y pensando en la ampliación de la flota según el cronograma, Cutcsa abrió el abanico internacional a distintos proveedores, la mayoría asiáticos, aunque también se presentó a la licitación algún fabricante europeo. Fueron más de 15 las propuestas estudiadas por los técnicos, y finalmente se tomó la decisión de que las unidades en esta próxima etapa fueran de dos marcas: BYD, que ya era proveedor, y Heiger Bus Company.
Precisamente, las 50 unidades que el pasado domingo 20 salieron del puerto de Montevideo rumbo a las plantas de Cutcsa son de la marca Heiger.
¿Qué aspectos pesaron para la elección de estas dos marcas?
Nosotros fuimos a las dos fábricas y nos convenció el producto, también el precio, pero fundamentalmente todo el respaldo postventa, que es fundamental. Después vino la etapa de reformular la unidad a un padrón Uruguay, más precisamente a un padrón Cutcsa.
¿Qué quiere decir eso? Que si vemos el producto original que nos ofrecieron y lo comparamos con el que llega a Uruguay, este último tiene más de 80 modificaciones. ¿De qué tipo? De funcionamiento, en los pasamanos, de los lugares donde van a estar los botones para la puerta, de cómo viene acondicionado, de que los asientos sean para uruguayos, que no sean angostos, que el pasillo sea cómodo. Esta partida que llegó la semana pasada es de marca Heiger, pero en diciembre vienen 50 unidades BYD. Optamos por las dos marcas, adaptando los modelos a lo que es Uruguay. De acá a diciembre de 2025 se van a completar las 280 unidades. Las entregas van a ser cada tres o cuatro meses de a 50 unidades. Ahí habremos cumplido con el primer compromiso de que en el 2025 el 25% de la flota sería eléctrica.
Un aspecto a destacar es la evolución que ha tenido este producto en China, pero no solo en el tiempo de carga y autonomía, sino también en diseño. El padrón de estos ómnibus es europeo, es decir, son las mismas unidades, con el mismo diseño y terminaciones que ingresan a la comunidad europea.
Una de las condiciones que puso Cutcsa en el llamado internacional es poder participar de la representación de BYD, de Heiger, de los cargadores, de los indicadores de destinos electrónicos, de las máquinas expendedoras de boletos y de las pantallas dinámicas con información que traen los ómnibus. Para eso, la compañía creó una empresa colateral, Cutcsa Technology, que tendrá las representaciones antes mencionadas.
¿Se abre una nueva línea de negocio al tomar parte de la representación?
Sí, así es. Más allá de lo económico, que también es muy importante, se abre una línea que nos va a fortalecer en los servicios postventa. De ahora en más, quienes vamos a estar hablando con la fábrica, peleando condiciones y temas postventa, vamos a ser directamente nosotros, que somos los interesados. Antes se hacía a través de representantes, que no quiere decir que no esté bien, pero esta era una oportunidad que estaba abierta absolutamente.
Entonces, si viene otra empresa y quiere entablar una relación comercial con BYD o con Heiger, ¿habla con Cutcsa Technology?
Desde Cutcsa Technology conseguiremos precio, como cualquier representante. Hablaremos con los representantes regionales, que los hay, y le daremos el respaldo técnico también, porque nos estamos preparando para eso. Cutcsa va a tener casi 300 unidades, y vamos a estar preparados para brindar una respuesta. Por ejemplo, si viene una empresa del interior y quiere tres, cuatro o cinco unidades, lo vamos a poder hacer y el respaldo se lo vamos a dar de la misma forma que lo hacemos para nuestras unidades.
¿Con cuántos cargadores cuenta hoy Cutcsa?
El primer predio donde podremos tener los ómnibus eléctricos guardados y cargando es la Planta Añón. Hoy ya tenemos la posibilidad de cargar 120 ómnibus a la vez. O sea que, hasta la partida que llegará en febrero, ni siquiera hay que hacerlos circular porque tienen un pico para cada uno. Tenemos unos 50-60 cargadores, donde la mayoría son con dos picos, pudiendo cargar dos ómnibus a la vez, con la potencia que requieren estas nuevas unidades; estamos hablando de que, partiendo de cero, en dos horas está la carga completa. En los coches nuevos ese es el tiempo de carga. Si nos vamos para atrás en el tiempo, desde 2016 hasta ahora pasamos de seis horas, después con la otra generación de ómnibus bajamos a cuatro y ahora estamos en dos horas.
¿Cuál es la autonomía de las unidades que arribaron la semana pasada?
Todas las pruebas que se le hicieron en un año y medio al Heiger que trajimos en su momento para probar, llegaron a recorrer hasta 300 kilómetros y volvieron con energía en las baterías. Lo probamos en todos los recorridos de la empresa, y los dos turnos se hicieron sin problema, inclusive cuando lo probamos en la ruta a Parque Plata, que es uno de los recorridos más largos y donde los coches hacen más kilómetros.
Con el cambio de la matriz energética y el arribo de las nuevas unidades, ¿hay algún cambio de figura en lo que respecta a la propiedad de los ómnibus?
No, todo es exactamente igual. La sociedad que era dueña de un coche sigue teniendo la misma proporción en las unidades eléctricas. En general, en Cutcsa, el 90% de los coches están divididos en cuartas partes, o sea que por cada coche son cuatro socios. Y eso sigue siendo igual, no cambia.
Si se trata de ponerle un valor a alguna de las unidades eléctricas, ya sea marca Heiger o BYD, estas rondan los US$ 300.000. En su momento, lo que hubo que explicarles a los financiadores no fue solamente que un autobús eléctrico sale más caro que uno a gasoil, sino que al precio de la unidad hay que sumarle la inversión extra en capacitación, la instalación de los talleres, la obra de planta, etc. En definitiva, en el repago debe tenerse en cuenta esa inversión inicial, pero después, y así lo demostraron los técnicos de la compañía, se vive el esplendor del ahorro. Por eso, la forma de repagar los créditos no puede ser lineal, como sí ocurría con los coches a gasoil. Con este nuevo formato, la estrategia se resume en ‘necesito oxígeno al principio y empiezo a pagar más adelante’.
Un protagonista fundamental en lo que respecta al financiamiento ha sido el Banco República. A su vez, Cutcsa ya ha firmado algunos contratos de entendimiento con prestadoras internacionales, con CAF, por ejemplo, entidad a través de la cual probablemente se acceda al crédito.
¿Es posible establecer la duración de las unidades?
No tenemos muchos años, lo máximo fue ese coche que trajimos en 2016. Nosotros participamos de la UITP (Unión Internacional del Transporte Público), que tiene participación de países de todos los continentes, y vemos que los usos de las baterías es un tema que se está estudiando a nivel global. Al día de hoy ya no está el concepto de que la batería se usa, y a los 12 años, que es está previsto que pueda haber un recambio, se tira. Ya se conocen una serie de usos y hay algunos países que han avanzado en eso. Creo que Uruguay está en condiciones de, una vez más, destacarse, ser pionero en ese tema en la región. Estamos acostumbrados a que nada se tira -especialmente en Cutcsa nos criamos con ese concepto-, y que hay que tratar de aprovechar todo al máximo.
Actualmente hay muchos usos para determinada energía, no en el transporte, pero sí que puede darse a distintas actividades, y es algo que ya se está haciendo. Eso redondearía muy bien el tema del medioambiente.
Hablamos de una ciudad que está congestionada, y en ese contexto aparecen dos proyectos: el del Tren-Tram y otro presentado por Cinve hace pocos días para cambiar el sistema de transporte público en Montevideo y el área metropolitana. ¿Qué opinión tiene al respecto?
Desde hace mucho tiempo venimos hablando con las autoridades de que hay que hacer alguna intervención importante en Montevideo. Algunas se han hecho, es cierto, y ya me voy a olvidar de aquellas con las que fui absolutamente crítico y lamentablemente el diario del lunes me dio la razón… hablo del corredor Garzón. En otros casos, con los recursos que hay, se ensayó alguna mejora en algún lugar de Montevideo.
El carril bus, por ejemplo…
El carril bus fue una, pero después no se controló. Hay algún punto de Montevideo que tiene uno o dos kilómetros de mejora, pero no se continuó. Entonces, no pudimos avanzar en lo que es el área metropolitana, integrando a las distintas intendencias y al gobierno nacional. Hoy veo con muchísimo entusiasmo que hay dos planes arriba de la mesa para cambiar la movilidad y la cultura de moverse en el área metropolitana, y que obligue, de alguna manera, a cualquiera de los dos proyectos, que tiene que haber una figura que maneje el tema, y que la misma esté por fuera de lo que son las intendencias, del propio gobierno, en definitiva, de las decisiones políticas, y que en los hechos se transforme en una política de Estado.
Vimos con muy buenos ojos durante muchos años -diría que más de 10- que las distintas inversiones fuertes que se hicieron fueran en infraestructura para la producción; la carretera, el tren, o sea, todo fuera del área metropolitana.
Ahora creo que llegó el momento de hacer una inversión en infraestructura para la gente. ¿Dónde están los dos millones de personas que utilizan el sistema de transporte en general, o lo podrían utilizar más de lo que lo hacen? Están en el área metropolitana. El equivalente a kilómetros que se hacen en este pedacito del país son unas 12 vueltas al mundo por día sumando a todas las empresas; Cutcsa solo en kilómetros hace seis vueltas.
Entonces, hay que pensar en llevar estos planes adelante porque, por un lado, vamos a tener seguramente un elemento que nos lleve a que aumentamos el mercado, porque le vamos a dar velocidad, comodidad y acercamiento a la gente, y seguramente muchos puedan decidir dejar el auto y viajar en el sistema de transporte.
Por el otro lado, también se contempla la problemática social. Por ejemplo, en 8 de Octubre y Camino Maldonado es donde está la venta fuerte de boletos, entonces ahí la primera expectativa puede que no sea que dejen el auto, pero capaz que sí pueden dejar la moto o la bicicleta, y mejorarle el servicio a gente que ya es cliente del sistema.
Para nosotros no es un proyecto u otro, ni uno contra otro, sino ver cómo podemos sacar lo mejor de cada uno y transformarlo en uno que se convierta en política de Estado, porque es una inversión directa a la gente.
No sabemos cuál va a ser la conformación del Poder Ejecutivo, tampoco de las intendencias, pero entendemos que la decisión tendría que ser bastante rápida cuando estén todas las autoridades. En el caso del Tren-Tram vi las bondades en alguna presentación ministerial y en algunos artículos de prensa. Y en lo que refiere al proyecto presentado por Cinve, cuando uno ve que el decano de la Facultad de Arquitectura, nada menos, expresa que hay que viabilizar y equilibrar el urbanismo con la necesidad de la gente, se llega al convencimiento de que es una muy buena iniciativa. Los “todólogos” de la vida suelen decir que el transporte está agotado… No es cierto, las que están agotadas son las calles, porque ya no se puede circular. Lo que hay que llevar adelante son políticas de infraestructura y de vialidad para que el transporte pueda circular.
¿Hay algo más que pueda hacer el transporte?
Lo que está haciendo el transporte en general, y Cutcsa en particular: traer unidades con todas las comodidades, con accesibilidad para todos, con puertos USB y USB-C en todos los asientos, como los que llegaron ahora; que además las unidades tengan láminas de seguridad que protejan de las piedras y del sol. Los transportistas en nuestras unidades estamos haciendo todo lo posible, pero tenemos que circular por una calle, y lo que queremos es eso, circular.
Cuando ves que todo se va alineando, porque incluso la organización de los comercios de 18 de Julio dice que les parece bárbaro el plan, hay que ser optimista.
¿Ve a Cutcsa formando parte de una solución del transporte público de este tipo?
Yo creo que el transporte en ese grupo va a participar, sin duda ninguna. No creo que exista otra forma de hacerlo. Van a participar las intendencias, va a participar el Poder Ejecutivo y también las empresas de transporte.
¿Y se imagina a Cutcsa como operador?
Yo veo que el sistema puede ser operador, y cuando digo esto me refiero al sistema metropolitano. También tenemos que estar todos de acuerdo, porque es la única forma de dar soluciones para poder llegar a recuperar parte de ese 15% que se perdió, que es totalmente necesario.
¿Cómo es la salud económica actual de la empresa?
Estamos relativamente bien. Tenemos los problemas de todos los días. Tratamos de brindarle a nuestro personal todas las seguridades posibles. Nosotros hemos hecho público internamente las fechas de cobro hasta diciembre del 2025, y eso abarca los días de cobro de los salarios, de aguinaldos, de licencias, etc. ¿Qué quiere decir eso? Hemos pasado momentos muy difíciles, en la pandemia ni hablar. Pero antes también la empresa vivió momentos difíciles desde el punto de vista económico, y la incertidumbre estuvo en las familias. Porque Cutcsa es grande, pero, de alguna manera, es una empresa familiar. Entonces, a cambio de toda esta incertidumbre por la que pasaron, ahora hay certidumbre. Si querés planificar un viaje ya sabés cuándo vas a cobrar y así estás tranquilo. Y eso, más allá de que sea lo obligatorio, no es lo normal. Y lo hacemos por eso. ¿Te mejora? No, no te mejora, pero al que se planifica sí le hace bien. La incertidumbre no solamente es dañina, sino que a veces es mala consejera, entonces, cuanta más certidumbre se tiene, mejor.
Por otro lado, la empresa ha trabajado muchísimo para estar en condiciones de tener los créditos necesarios, con líneas de crédito sanas, todo en condiciones como para poder hablar de proyectarse en el tema tecnológico. Porque es un tiempo en el que hay que tener mucho cuidado con la velocidad en la que se entra. ¿Hay que entrar? Sí, hay que entrar, no hay duda. Ahora, ¿qué velocidad se le imprime? Porque si le imprimís más velocidad de la que corresponde, capaz que con eso mismo te vas quedando afuera. Hay que llevarlo a una determinada velocidad. Estamos viendo todo lo que cambió en ocho años.
¿Cuáles son los beneficios? Sin duda que los va a haber, porque la industria va a seguir dentro de cinco años. Esa es la etapa del 2030. ¿Sabemos qué vamos a estar proponiendo en ese momento? No, no lo sabemos. Tenemos claro que vamos para ahí, pero no sabemos qué producto vamos a tener, que seguramente va a ser mucho más avanzado que los de los cinco años anteriores. Entonces, tenemos que acostumbrarnos a eso, a que cuando hablamos del futuro no hacemos alusión a una o dos generaciones para adelante como siempre ocurrió, sino que cuando lo hacemos, cómo máximo hablamos de los quinquenios.
Un negocio donde todos ganan
“En este negocio ganamos todos”, establece Juan Salgado, y lo explica. “¿Cuándo se cargan los ómnibus? En la noche. Entonces, UTE empieza a vender energía que no se usaba, sobre todo, la que viene de la eólica, que no se puede guardar. El transporte va a ser comprador en esa energía. Eso nos permite a nosotros tener un precio especial, razonable, y a UTE empezar a facturar unos números muy importantes que antes no facturaba. Todo eso se ha dado por el papel que ha jugado UTE. Desde su dirección hacia abajo, la colaboración ha sido fundamental. Primero, en entender que todos somos parte del país y, para hablar de descarbonización, cada uno tiene que hacer algo. Cuando las más altas autoridades van a simposios o exposiciones y se habla de mejorar el medioambiente, de bonos verdes, todos tenemos que hacer algo en ese sentido. Y no solamente es cambiar la flota de gasoil o de nafta a eléctrico, ni cambiar los autos a eléctricos, sino que es necesario que se implementen políticas de apoyo.
¿Por ejemplo?
El transporte utiliza el 0.10% del espacio público de la ciudad. Es un sector que cada vez ha sido más desplazado por los autos, algo que hoy todos vemos. Todas las calles están atomizadas y no existió una infraestructura como para acompañar estos récords de ventas de vehículos que se dan año a año. Durante la pandemia la gente no viajó, y el efecto fue comprarse un auto con lo que tenía disponible. Nosotros a eso lo tenemos estudiado. Eso llevó a que se perdiera un 15% del mercado. Y ese 15% no se recupera más. Hoy seguimos con el 85% comparado con el 2019 en venta de boletos. Y esta cifra es el nuevo 100%. Hay cambios culturales que se han dado… el estudio, el trabajo a distancia, y eso también afecta.
Volviendo a los autos, estos se van volcando a la ciudad, lo que hace que el tránsito sea cada vez más lento, más complicado, ya no solo en las horas pico. Eso provoca distorsiones en la calle, con ómnibus que en determinado momento van muy llenos y de repente aparece otro a los dos minutos que viene casi vacío, y eso no es porque el funcionario no esté cumpliendo, sino porque en la calle la circulación se hace complicada.
Pero, volviendo al principio, nosotros estamos cumpliendo en hacer un aporte a la ciudad y al medioambiente, a mejorarlo, a descarbonizarlo. Pero el tema es que todos los protagonistas del momento sigan convencidos de que este es el camino. Si no ayudamos, si no hay una política de Estado, no vamos a poder hacer nada.
Con el valor y el compromiso de ser local
En esta partida de ómnibus arribados al puerto de Montevideo la pasada semana hay seis de doble piso, destinados a realizar el servicio de bus turístico por las calles de Montevideo. ¿Cómo se cerró esa operación?
Hubo un llamado a licitación por parte de la Intendencia de Montevideo y nos presentamos. La novedad es que pusimos que los coches iban a ser 100% eléctricos, con las características de los buses turísticos que hay en cualquier ciudad europea, con todo el nivel. Nos otorgaron la licitación y los ómnibus llegaron en esta partida. Los ómnibus van a cubrir tres rutas previamente fijadas, de las cuales dos seguramente se van a comenzar a operar rápidamente. A la otra ruta hay que hacerle alguna obra, que incluye hasta podados de árboles dada la altura que tienen los coches.
Para nosotros fue una alegría muy grande poder retomar esos coches turísticos. Es doble alegría porque son de Cutcsa, pero lo mismo si fueran de una empresa nacional. Este sistema de bus turístico estaba otorgado a una empresa que no era nacional, y nosotros entendíamos que esto no era correcto porque nos sentíamos capaces de brindar ese servicio. Con el diario del lunes, por algo la Intendencia tuvo que hacer el llamado nuevamente. No hay que olvidar que un servicio turístico de un país y de una ciudad tiene que también tener cierto compromiso de parte de quien lo hace, sentir orgullo, y nadie más que los empresarios uruguayos pueden tener esa sensación, dar un buen servicio, y ser parte de la imagen en el mundo del servicio turístico de Montevideo y de Uruguay. Es una línea de negocio totalmente nueva para nosotros, entonces, estamos trabajando con gente que conoce del tema. Vamos a ir mejorándolo día a día, con mucho cariño. Cada uno de los buses va a tener un número especial, fechas que han marcado la historia de Cutcsa. Por ejemplo, uno tendrá el 1937, que es el año de la fundación de la compañía. Y abajo del número ira un breve texto alusivo a la fecha. El 2022 va a estar, que es cuando asumimos el compromiso público de ir hacia lo eléctrico. Otro será el 2013, año de inauguración de Nuevocentro Shopping, que es otro hito para Cutcsa. También estará el 2010, año en que inauguramos la Planta José Añón.
Novedades en la forma de pago
Los cambios tecnológicos son constantes y el transporte no escapa a esa realidad. La boletera electrónica lleva 17 años en el sistema y ha llegado el momento de la renovación, facilitándole la forma de pago al usuario. En la charla, Salgado brinda detalles del tema y adelanta los beneficios de la nueva tecnología.
“En unos días llega la primera partida de las nuevas boleteras electrónicas que, en el caso de Cutcsa, optó por las fabricadas en República Checa, el mismo origen de las que teníamos y duraron 17 años, superando ampliamente las expectativas de su durabilidad. Y los cambios que se vienen son tremendos. Para el conductor ya no hay botonera, es todo touch. Pero para el pasajero también hay grandes mejoras. Ahora la STM y los boletos de estudiantes se van a poder cargar arriba del ómnibus, por supuesto que no con efectivo, pero sí con tarjeta de crédito o de débito. Incluso se va poder pagar el boleto con esas dos opciones de tarjeta y con código QR. Es decir, el nuevo sistema incorpora todas esas formas de pago, lo que va en beneficio de los usuarios, y que será toda una novedad para el sistema”, relató.
