El proyecto del ferrocarril prevé trabajar con las locomotoras actuales en vías de AFE e ir sustituyéndolas por unidades que puedan circular en todas las redes disponibles. En ese marco, el próximo 30 de enero, la empresa subsidiaria Servicios Logísticos Ferroviarios S.A. (SELF) abrirá una licitación para adquirir una locomotora cero kilómetro para el transporte de mercadería, con la peculiaridad de que será apta para circular en las vías del nuevo Ferrocarril Central. Sobre el tema, diversos actores del sector consultados por CRÓNICAS dan su opinión, dejando en claro la importancia que tiene este medio de transporte para el sector productivo, aunque su desarrollo no está exento de polémica.
Por: Catalina Misson
José Pedro Pollack, presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), aseguró a CRÓNICAS que el próximo 30 de enero la empresa subsidiaria Servicios Logísticos Ferroviarios S. A. (SELF) -51% de AFE y 49% de la Corporación Nacional para el Desarrollo- abrirá una licitación para adquirir una locomotora cero kilómetro para el transporte de mercadería, apta para circular en las vías del nuevo Ferrocarril Central. Este proyecto conectó al puerto de Montevideo con la planta de UPM en el mes de diciembre, aunque aún está inactivo y en etapa de pruebas. Alejandro Ruibal, representante Grupo Vía Central -integrado por las empresas uruguayas encargada del proyecto, Saceem y Berkes, y las europeas Sacyr y NGE- dijo que en los primeros meses del presente año se iniciaría el funcionamiento.
El plan es, según el asesor del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Luis Ceiter, “trabajar con las locomotoras actuales -en las vías de AFE- hasta que paulatinamente se vayan sustituyendo por locomotoras nuevas”, capaces de circular en todas las redes disponibles.
Para Waverley Tejera, exdirector nacional de Transporte Ferroviario, el proyecto de la vía central es “muy importante” porque permitiría la reducción del tráfico de camiones, la ampliación de la zona portuaria por medio de “puertos secos” como el de Rivera, la reducción de costos de transporte “que beneficiaría a toda la economía”, la reducción de emisiones de CO2 y la potencialidad de un sistema de transporte multimodal de pasajeros en el área metropolitana. A su vez, Pollack no lo ve viable a corto plazo porque es un proyecto que debe abordarse “con cuidado”.
La normativa
La incompatibilidad de locomotoras de AFE para circular en el Ferrocarril Central se explica a raíz de que cuando AFE tenía el monopolio y tomaba decisiones en torno a la infraestructura ferroviaria ésta funcionaba con un sistema americano (AUV). Hoy en día, la infraestructura, la gestión ferroviaria y la normativa depende del MTOP a través de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, y la obra del Ferrocarril Central funciona bajo la norma europea (Ertms). A partir de la implementación del sistema “open access”, cualquier operador público o privado, tanto SELF como la empresa española PorTren -que se encargará de desplazar el material de UPM 2- puede utilizar la infraestructura a cambio de un “peaje”, encargándose únicamente de la operación.
A partir del decreto 68/020 promulgado en 2020, se establecieron requisitos técnicos para poder circular, estableciendo un plazo de siete años para que los operadores adecúen su material. El equipo de navegación del ferrocarril que planee circular en la vía central deberá ser compatible con la torre de control. Para Tejera, por medio de diferentes instalaciones es posible lograr la compatibilidad. Sin embargo, dicho proceso de adaptación “hasta ahora no sucedió” y “de esos siete años, ya pasaron cuatro”.
Pollack expresó que la adecuación de las locomotoras de AFE al sistema europeo, “es un proceso muy costoso”. En ese sentido, Ceiter coincidió en que es más redituable la adquisición de nuevas locomotoras, ya que el acondicionamiento de las unidades viejas llevaría a tener “locomotoras equipadas con el sistema moderno, pero desde el punto de vista operativo y de emisiones, es un equipamiento ferroviario muy antiguo, no conveniente al mediano y largo plazo”, Por tanto, el Estado decidió “ir a un proceso paulatino de incorporación de nueva maquinaria” por medio del proceso licitatorio de SELF, que “tendrá que estar equipada con los dos sistemas -AUV y Ertms- para que pueda funcionar en toda la red ferroviaria, no sólo en el Ferrocarril Central”.
Desacuerdos
Luego de que el ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, compareciera ante la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de la Cámara de Diputados, mencionó en rueda de prensa que la operación de AFE en la vía central “no estaba prevista”. Sobre esto, Tejera entiende que “hay una costumbre de hablar de errores de planificación” y de “no tener en cuenta” conceptos propios del proyecto, que es de Participación Público Privada. A su entender, “nunca podría haberse previsto la operación” ya que “parte del objeto del contrato es que la empresa genere el proyecto ejecutivo” y “esta administración se encargó de aprobarlo”, por lo que no coincide con Falero en algunas apreciaciones”. Tejera agregó que “no hay un plan para el sistema ferroviario”, principalmente por la razón de que en la primera parte de la presente gestión “hubo un cambio de rumbo”, lo que hizo “perder muchísimo tiempo”. Además opinó que, “a las autoridades les ganó la ansiedad de hacer anuncios sin lograr concretar”, ya que proyectos de este calibre “requieren de una continuidad” y de lo contrario, “es difícil que el ferrocarril avance estando en una situación tan perimida”.
En el pasado mes de octubre, AFE denunció a la anterior administración frenteamplista por “hechos de apariencia delictiva”. Por la feria judicial, Pollack no tiene novedades sobre el proceso de la denuncia, aunque dijo que la administración actual está en proceso de regularizar propiedades. “Hasta el momento encontramos 150 contratos de arrendamiento para casa habitación que hacía seis o siete años no pagábamos. Vamos regularizando un 80% y esperamos que en febrero o marzo podamos ponernos al día. Después tenemos una serie de pedidos logísticos que estamos llamando a licitación para su arriendo durante un plazo de hasta 30 años”. Sobre un accidente con heridos, ocurrido en diciembre en una excursión privada de un viejo ferrocarril de AFE, que fue señalado por el sindicato ferroviario por “abandono de las vías” ajenas al Ferrocarril Central, Pollack aseguró que fue a causa del temporal ocurrido. “Lo habían revisado de mañana, como siempre. El tren no tuvo ningún inconveniente a la ida, pero a la vuelta apareció esa rama en la vía”, explicó.
Con respecto a los posibles privados interesados en usar las vías ferroviarias uruguayas, Pollack dijo que el movimiento “es muy limitado” por lo que “no hay interés de los privados de presentarse en este momento, según las vías activas que hay hoy”. Contrariamente, Ceiter aseguró que el MTOP ha tenido “varias aproximaciones de grupos logísticos interesados en eventualmente operar en el sistema ferroviario”, algunos con más intensidad, otros a nivel de análisis. Añadió que la cartera de Transporte cree que el 2024 será “un año de conversaciones ya más firmes”, con grupos interesados, lo que daría inicio a “un proceso bastante tedioso” en cuanto a habilitaciones y requerimientos normativos: “Nuestra impresión es que, una vez que el Ferrocarril Central empiece a operar en capacidad plena, el resto de la red ferroviaria nacional retomará la actividad y aumentará la búsqueda de nuevas opciones”, puntualizó.
Planes
Luis Ceiter compartió con CRÓNICAS parte de la agenda del MTOP. “Estamos interviniendo en mejoras en un poco más del 80% de la red vial, tenemos proyectos asociados a la generación de una autopista que descongestione el tránsito en la Ruta Interbalnearia, mejoras en los accesos oeste a Montevideo. Estamos trabajando en un intercambiador a tres niveles en las rutas 101 y 102 cerca del aeropuerto, y en mejoras de múltiples rutas. Tenemos arriba de 250 puentes en ejecución, con una inversión similar al año pasado, que fue de US$ 1.002 millones. Estamos en etapa de pruebas de los sistemas tecnológicos de señalización del Ferrocarril Central y realizando obras accesorias como pasajes superiores para peatones, calles o vías laterales y acondicionamientos urbanos. Vamos a estar estudiando durante este año el lanzamiento de una licitación para culminar la conexión ferroviaria con Argentina a través de Salto Grande. Estamos estudiando también intervenciones para el resto de la red ferroviaria; por ejemplo, la adecuación del puente sobre Río Negro en Paso de los Toros, para conectar Rivera con Montevideo, sustituir durmientes y hacer revisiones estructurales”, expuso el asesor.
REC
Durmientes
La obra del Ferrocarril Central incluyó la creación de la fábrica “Durmientes del Uruguay”, ubicada en Florida, de la que son dueñas las empresas europeas Wegh Group y Group Diorama. La empresa fabricó 600.000 durmientes para el proyecto, y mantuvo diálogos con el MTOP para trabajar en la recuperación de tramos ferroviarios en el norte del país. Sin embargo, la empresa tenía como plazo hasta el 31 de diciembre para continuar instalada, y no obtuvo noticias sobre los nuevos proyectos de recuperación, por lo que una gran parte de la plantilla se encuentra en seguro de desempleo. Según Tejera, “hace más de un año se les promete a los trabajadores que va a haber un proceso de compra de durmientes del cual no hay novedades”. Sobre el tema, Ceiter dijo a CRÓNICAS que el MTOP continúa en conversaciones con la empresa y planifica que en enero o febrero “pueda tomarse alguna decisión” para avanzar en una siguiente etapa. “Estamos trabajando para identificar alguna tipología de durmientes de hormigón adaptada al resto de la red ferroviaria, que eventualmente posibilite un proceso licitatorio para comprar durmientes”, estableció.
