Junto con la obra del Ferrocarril Central y la iniciativa de UPM, se vuelve a poner sobre la mesa la posibilidad del transporte ferroviario como una opción real a considerar. Ya hace varios años que, el que en su momento fue central en la logística del país, ha perdido fuerza y ha pasado a ocupar un rol secundario. Waverley Tejera, quien posee una amplia trayectoria dentro del área, explicó por qué ve con buenos ojos la posible reincorporación del ferrocarril a las distintas dinámicas productivas, y además profundizó en los pormenores que caracterizan su actual contexto.
Por Matías Kapek | @matias_kb
El diplomado en Transporte Ferroviario, para su análisis de la viabilidad del medio de transporte en Uruguay, tiene en cuenta su carácter de país exportador de materia prima y además la relativa localización inamovible y descentralizada de esta. Estos factores, a su entender, favorecen la posibilidad de que el ferrocarril logre sumarse a la cadena logística como un nuevo actor que sirva como complemento y ayude a mejorar su funcionamiento en términos de eficiencia. “El ferrocarril tiene un importante rol para jugar en un sistema logístico que pueda desarrollarse como multimodal”, resaltó.
Hizo particular énfasis en los beneficios que puede traer aparejada su participación en materia de eficiencia, ya que la agroindustria, principal motor económico del país, tiene al transporte como representante de dos tercios de los costos generales del proceso logístico.
El rol del Estado
Según el especialista, para que el ferrocarril pueda realizar una operación eficiente se necesitan dos condiciones: la distancia y el volumen de carga. En cuanto a lo primero, tiene que ver con el hecho de que, cuanta más distancia debe recorrer, mayor va a ser la eficiencia de tal operación. En la misma línea, cuanto más alto sea el volumen de carga, de forma correspondiente, más será la eficiencia. En el caso particular de Uruguay, ni las distancias ni las cargas presentan grandes magnitudes, lo que por su parte desmotiva la posibilidad de grandes inversiones.
Justamente es por eso que Tejera cree que el Estado debe tomar un rol protagónico. A su entender, el mismo debe generar la infraestructura adecuada para que a partir de ahí sea comercialmente más viable la implementación del ferrocarril como medio de transporte de carga. Entre otras cosas, los aspectos que se deben favorecer, según el experto, son una amplia capacidad de carga y una velocidad acorde comercialmente.
En este sentido, el ex director nacional de Transporte Ferroviario entiende como viable la posibilidad de poder concretar lo que se denomina como sistema de transporte multimodal. Con ese objetivo, también cree fundamental la participación del Estado como facilitador de infraestructura, teniendo en cuenta, por ejemplo, centros de acopio intermedio y otras zonas logísticas de conexión entre los diferentes medios de transporte.
Las fortalezas del ferrocarril
Tejera señaló una serie de fortalezas que presenta el ferrocarril como medio de transporte, las cuales a su entender no son tan tenidas en cuenta cuando se compara con otros, pero sí quedan más a la vista cuando su papel se cumple en un funcionamiento multimodal. Puntualizó en algunas de ellas como la reducción de la accidentabilidad, el tránsito, los tiempos de viaje, y a su vez, también de los diferentes costos que cada una de estas problemáticas tienen.
En particular, hizo énfasis en el mantenimiento vial y resaltó que muchas veces no se tiene en cuenta que este tiene un impacto muy grande en términos de inversión, aún más si se compara con lo que se destina al sistema ferroviario. En estos términos, según indicó, con la diferencia de inversión actual es imposible llegar a resultados similares.
El paradigma ferroviario
Desde 2011 se implementa en la operación ferroviaria de Uruguay un sistema de tipo open access. En otros términos, esto significa que el Estado es quien dispone y mantiene la infraestructura, para que sean los operadores privados debidamente habilitados los que la utilicen, encargándose de invertir solamente en material rodante. El entrevistado entiende que a partir de la iniciativa de UPM, ahora sí se justifica mucho más la decisión de optar por un sistema de este tipo.
Algunos de los requisitos que deben cumplir los operadores para ser habilitados son, entre otros, ser una empresa formada en Uruguay, cumplir con una serie de seguros, y además presentar un plan de negocios que sustente la actividad y el cumplimiento de las obligaciones adquiridas.
Todas las líneas de control que se establecen dentro del funcionamiento del sistema de tipo open access se mueven, según entiende Tejera, con la seguridad ferroviaria como eje. Es con respecto a esto que la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF) emite diferentes documentos de referencia como puede ser el Reglamento General Operativo.
La situación de AFE
Al ser consultado por la compañía estatal, el experto comentó que la misma arrastra una complicada situación ya desde hace varios años, que la ha llevado a ir mermando tanto su capacidad como su actividad. Dado que después de la última Rendición de Cuentas, sus cometidos vinculados a la infraestructura se derivaron a la DNTF, en la actualidad quedó básicamente con la función de operar el sistema de pasajeros.
Teniendo en cuenta esto, Tejera resaltó que tampoco hoy tiene las capacidades para hacer frente al desafío de establecer un sistema de pasajeros continuo y de calidad. Para esto, puntualizo que es necesario un plan y una invención acorde. Recordó que en su momento las actuales autoridades han estado ocupadas en este tema, aunque admitió que desconoce en qué instancia se encuentra este proceso y si se han tenido avances.
