Tras conocerse los detalles ofrecidos al Parlamento por el ministro Luis Alberto Heber acerca de la mayor inversión realizada en el Puerto de Montevideo llevada adelante por la multinacional Katoen Natie, los principales operadores logísticos del puerto de Montevideo abrieron el debate por beneficios a unos u otros por parte del Estado, tanto en la actualidad o en anteriores administraciones, poniendo en el centro de la discusión la libre competencia en el negocio portuario.
El acuerdo entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la empresa belga Katoen Natie-que posee el 80% de Terminal Cuenca del Plata (TCP)- anunciado por el presidente Luis Lacalle Pou el pasado 2 de marzo cambió radicalmente el horizonte del puerto de Montevideo.
El convenio establece una inversión en la Terminal de Cuenca del Plata de US$ 400 millones y una extensión de la concesión a 30 años para la multinacional belga.
Además, echó por tierra las intenciones de la compañía europea de hacer juicio al Estado uruguayo por US$ 1.500 millones que se sustentaba en que se ocasionaba daño a TCP al “favorecer, fomentar y tolerar la existencia de una terminal por fuera del régimen legal aplicable, gestionada por otro operador en los muelles públicos del puerto, esto es, Montecon S.A”.
Primero el 21 de abril y luego el 5 de mayo el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, compareció ante la Comisión de Transporte de la Cámara de Senadores con el fin de detallar los pormenores de lo acordado con la empresa belga.
Tras este encuentro, Montecon emitió un comunicado en el que puso en tela de juicio los dichos del jerarca y estableció que Heber “cuestionó la legitimidad de las actividades de Montecon S.A. “con las que se justifican decretos que a nuestro juicio son ilegales y consagran un monopolio de los servicios portuarios del Puerto de Montevideo en favor de la empresa Terminal Cuenca del Plata S.A. (TCP)”.
La empresa sostuvo que no es verdad que las actividades de Montecon en el Puerto de Montevideo sean ilegítimas. “Montecon fue habilitada por el Estado como operadora portuaria de conformidad a la Ley de Puertos y a su decreto reglamentario 413/992, según consta en resoluciones de la propia Administración Nacional de Puertos (ANP) del año 2000 y 2003 ambas aprobadas por el Poder Ejecutivo. Esas habilitaciones le permiten prestar servicios de transferencia de toda clase de cargas en el Puerto de Montevideo, particularmente contenedores, usando parte de su infraestructura, sin exclusividad ni privilegio alguno, y pagando lo que el Estado exige por ellas”, indica en el comunicado.
La firma aclara, además, que ha pagado a la ANP más de US$ 100 millones por el uso de áreas de almacenaje, permisos, concesiones y tasas por transferencia de contenedores, ascendiendo en los últimos años a aproximadamente US$ 14 MM anuales. Además, Montecon asegura haber invertido más de US$ 90 millones en obras de infraestructura portuaria, equipos y tecnología y, agrega que en su operación emplea actualmente a unas 700 personas por las que paga salarios por más de US$18 MM anuales y otros US$8 MM a sus contratistas.
Por otra parte, la empresa se refirió al régimen de libre competencia consagrado en la Ley de Puertos de 1992 y aseveró que en las actividades portuarias existía al tiempo en que se licitó y se adjudicó la terminal a TCP. “Ella declaró conocer esta normativa y se sometió voluntariamente a ella. Un régimen de libre competencia no admite que se establezca un privilegio en favor de un competidor, como lo es el que por decreto de autoridad se fuerce a las líneas navieras a atender sus naves prioritariamente en la terminal de TCP y se le conceda a esta empresa la exclusividad del movimiento de contenedores del puerto”, indica el comunicado divulgado por Montecon.
La firma considera inadmisible la interpretación que se pretende del Decreto 183/994, una norma reglamentaria de orden interno de la ANP, dictada para cuando ella era la única operadora de todos los espacios del Puerto de Montevideo.
“Hoy los Decretos 114/021 y 115/021 pretenden sostener esta ilegal interpretación y hacer caso omiso del régimen de libre competencia que consagran la Ley de Puertos, ratificado por la Ley de la Concesión de TCP y confirmado por la Ley de Defensa de la Libre Competencia, estableciendo privilegios en favor de la empresa TCP. Y es aún más delicado el que por esta vía se beneficie artificialmente el mismo Estado, que a través de ANP ostenta una participación en TCP”, señala el comunicado y concluye: “Montecon sólo pide que se le deje competir sin privilegios”.
Del otro lado del mostrador
La multinacional Katoen Natie salió al cruce de las declaraciones expuestas por Montecon y aseguró que la empresa que actualmente opera en los muelles públicos “tergiversa la información y ha cometido varias irregularidades que deberían ser investigadas a fondo, entre ellas, una licitación del año 2008 en la que fue descalificada por la grave irregularidad de presentar dos ofertas”.
La empresa que lleva adelante la mayor inversión realizada en el Puerto de Montevideo asevera que desde hace más de 12 años Montecon utiliza los espacios portuarios sin haber participado de ningún proceso competitivo y cuando se presentó a una licitación en 2008 fue descalificada, pero de igual forma continuó usufructuando hasta hoy espacios en un régimen ilegal que para Katoen Natie «nunca debió existir».
La empresa de origen belga afirma que Montecon “vuelve a tergiversar la información intentando transformar una tarifa vigente en el tarifario portuario como si fuera un título de uso habilitante de espacio físico portuario».
Según explicaron desde la empresa que posee el 80% de la Terminal Cuenca del Plata, los espacios dentro del recinto portuario pueden ser utilizados por operadores portuarios habilitados únicamente en el marco de lo que establece la Ley de Puertos en su Artículo 11 literal B, que en forma obligatoria deben ser otorgados con la aprobación del Poder Ejecutivo. «El “Régimen de Almacenaje” que se pretende hacer parecer como legítimo no existe como título habilitante en ninguna norma de la actividad portuaria, ni en la Ley de Puertos ni en su decreto reglamentario 412/994, siendo los únicos títulos habilitantes para usufructuar un espacio dentro del puerto el Permiso, la Concesión o la Autorización», expresó Katoen Natie en un comunicado. En esta línea, aseguran que la situación de Montecon no se encuentra amparada en ninguno de estos regímenes por no contar con la aprobación del Poder Ejecutivo «y porque desde hace más de 12 años utiliza estos espacios portuarios sin haber participado de ningún proceso competitivo e incluso sin contar con actos administrativos formales, salvo en un permiso de 7.900 metros cuadrados obtenidos recién en 2018 y una concesión de 8.400 metros cuadrados de 2019 de un total de 150.000 metros cuadrados que la propia empresa Montecon reconoció en sus declaraciones públicas el 24 de abril de 2021».
Katoen Natie sostiene que estas «muy graves irregularidades» deberían ser investigadas a fondo y que es menester responder por qué desde la licitación del año 2008 en la que Montecon fue descalificada por la grave irregularidad de presentar dos ofertas, la ANP desistió de realizar nuevos llamados “y la empresa descalificada a la postre fue la única beneficiada al continuar usufructuando hasta hoy espacios en un régimen ilegal que nunca debió existir».
En cuanto a las afirmaciones de Montecon con respecto al régimen de competencia dentro del Puerto de Montevideo, Katoen Natie sostiene que son “totalmente equivocadas» debiendo recordarse, entre otras cosas, el Decreto 183/994 que se encuentra expresamente incorporado en el régimen de la concesión de Terminal Cuenca del Plata S.A., así como dentro de la información brindada a los inversores en el proceso de subasta de acciones del año 2001. «Su plena vigencia fue además ratificada por el propio Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Administración Nacional de Puertos de la pasada administración», asegura Katoen Natie, que ratifica su compromiso con el respeto a las normas, al estado de derecho y el cumplimiento de los contratos asumidos. “Esperamos que el camino emprendido nos encuentre a todos superando las diferencias y juntos podamos encontrar la forma de poner al puerto de Montevideo entre los principales puertos de la región”, concluye el comunicado de la multinacional.
Un puerto competitivo
Esta semana, la Unión de Exportadores del Uruguay (UEU) se presentó ante la Comisión de Transporte de la Cámara de Senadores para referirse a la extensión de la concesión a Katoen Natie -TCP.
En un comunicado difundido en las últimas horas, la UEU expresó que hace muchos años se trabaja para transparentar las tarifas vinculadas al puerto.
“Identificamos que algunos rubros facturados por las terminales aumentaron en pocos años más de 300% en dólares, algo que no siguió ningún criterio de IPC, dólar o salarios. Esto sucedió habiendo dos operadores y muestra que los controles previstos no fueron efectivos”, aseguró la Unión de Exportadores.
En la misma línea, el comunicado asegura que una consultoría de un experto internacional portuario estimó que el costo terminal del Puerto de Montevideo es casi cinco veces más caro que el de puertos comparables de Brasil y Chile, como ser Rio Grande y San Antonio.
“En este marco, entendemos que la renovación de la concesión a TCP es una oportunidad de revertir esta situación, sobre todo teniendo en cuenta que es un compromiso de varias décadas, y así lo venimos planteando a las autoridades”, establece la misiva.
Finalmente dispone que lo que Uruguay necesita para tener un puerto competitivo es: equiparar costos con los puertos, mejorar en regulación y supervisión para permitir el cumplimiento de los objetivos y evitar aumentos excesivos.
En tanto, la UEU presentó como reparos a las autoridades que el nuevo régimen de gestión permite la inclusión de nuevos conceptos o rubros a cobrar a la carga sin necesidad de autorización previa de la autoridad reguladora; que los precios que la terminal cobra al buque ya no tienen tope, lo podría llevar al aumento de los precios actuales y que no se establecen objetivos de competitividad para la terminal, mientras que sí se establecen para la ANP.
