La Dirección Nacional de Transporte (DNT) tiene sobre sus espaldas la responsabilidad de lidiar con particulares desafíos dentro del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Entre ellos, destaca la regulación y el control del transporte de carga y de pasajeros, subsectores de gran relevancia en la dinámica económica y social del país. El director de esta área de la cartera detalló a CRÓNICAS la situación en la que ambos se encuentran y la forma en la que desde su lugar de gestión se trabaja para atender la diversidad de escenarios que hacen al día a día de la actividad.
– ¿Qué áreas de control y gestión abarca la DNT?
-La DNT es una unidad ejecutora dentro del MTOP que tiene bajo su línea otra serie de direcciones. Una de ellas, y quizás la más relevante, es la Dirección General de Transporte Carretero, que cuenta con dos áreas: cargas y pasajeros. Después también aparece la Dirección de Ingeniería, la cual lleva adelante el control de la homologación de vehículos y trabaja en forma muy coordinada con el Ministerio de Industria, la Dirección Nacional de Aduanas y el Ministerio de Economía. Se integra, además, la Dirección General de Transportes Fluviales y Marítimos, que es la reguladora de todo lo que tiene que ver con el transporte fluvial y marítimo de pasajeros y de carga. Con similar labor en su área, está la Dirección General de Transporte Aéreo. Por último, aparecen tareas compartidas que todavía tenemos de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, la cual, según está previsto, se va a ir desmembrando con la aparición de una estructura institucional nueva vinculada al proyecto del Ferrocarril Central.
-¿Con qué personal cuenta la DNT para el desarrollo de sus distintas tareas?
-Hay entre 350 y 360 funcionarios que se reparten entre Montevideo y el interior. Justamente en el interior contamos con 13 regionales en los distintos departamentos, las cuales son una especie de pequeñas direcciones de transporte que atienden las distintas necesidades.
-¿Cómo es el relacionamiento de la DNT con los actores privados?
-Por suerte es muy buena. Aunque hay que separar lo que es transporte de carga de lo que es transporte de pasajeros. Ambos conglomerados de privados están institucionalizados, en el caso específico de pasajeros, suburbano tiene su institucionalidad e interdepartamental también. Además, en términos generales, existe un gran paraguas, que es la Cámara del Transporte del Uruguay, que de alguna manera nuclea al transporte de pasajeros junto con el transporte de carga, y es un interlocutor muy válido para nosotros. En lo que tiene que ver en concreto con el transporte de carga, puntualmente hay una problemática mayor. Aunque existe una entidad representativa, la Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC), la misma es una cámara de segundo grado, reúne en su interior más de 20 cámaras de distintos departamentos y distintas actividades. Esta falta de especificidad territorial y de actividad da lugar a la existencia de muchos orejanos, sobre todo al norte del Río Negro.
– Teniendo en cuenta las distintas áreas de las cuales se encarga, ¿cuál fue el efecto de la pandemia?
-En la dirección tenemos dos grandes tareas. Por un lado, la regulación del transporte de pasajeros y, por el otro, la regulación del transporte de carga. Este último, por su parte, siguió funcionando casi al mismo nivel durante la pandemia. Se puede decir que no hubo una detención en su actividad, todos los países cuidaron especialmente que la carga se siguiera trasladando. En ese sentido, más allá de la coordinación con el Ministerio de Salud Pública en determinados momentos, no hubo mayores problemas. Pero en lo que tiene que ver con el transporte de pasajeros la dificultad fue tremenda. La Dirección controla y regula lo que tiene que ver con el transporte metropolitano e interdepartamental de corta, media y larga distancia, quedando fuera sólo el transporte urbano. Teniendo en cuenta esto que nos corresponde, podemos decir que durante la pandemia bajó la movilidad en un 80%, es decir, al 20% de lo que era la venta de boletos en prepandemia, lo cual impactó directamente en las empresas.
-En lo que se refiere al transporte de pasajeros, ¿cómo se gestionó esta complicada situación?
-Se le pidió, sobre todo el transporte de pasajeros, que mantuviera la movilidad porque su servicio era imprescindible por todo lo que tenía que ver con los hospitales, los servicios de seguridad y demás actividades esenciales. Ante este escenario, se tomó la decisión de compensar mediante partidas extraordinarias, las cuales, más allá de las transferencias vía subsidios que se hacen habitualmente por otros conceptos, permitió a las empresas mantener su estatus.
-¿Esas partidas extraordinarias lograron amortiguar el efecto de la pandemia en todos los casos o hubo situaciones en las que no fueron suficientes?
-La gran premisa que teníamos por suerte se cumplió, ya que se pretendía que no cayera ninguna empresa y que no se perdieran puestos de trabajo. Eso se logró gracias a esas prestaciones que se fueron transfiriendo prácticamente durante todo el 2020 y todo el 2021.
-Después de todo lo vivido, ¿en qué situación se encuentra hoy el transporte de pasajeros?
-Hoy tenemos una normalidad que cuenta con una actividad a nivel suburbano de un 85% y a nivel interdepartamental alrededor de un 80%, siempre en comparación con lo que era el escenario prepandemia. Debe mencionarse también que se tienen crecimientos estacionales; un ejemplo de esto es el pasado mes de enero, donde se llegó a 104% de actividad en algunos días, siempre en comparación a los datos de 2019.
-¿Se prevé una variación de esta actividad promedio en el transporte de pasajeros?
-Se trata de una situación que seguramente no varíe, ya se ha meseteado. Entiendo que se puede vincular a que haya habido un cambio cultural, dado por el teletrabajo al que se acostumbró mucha gente y al hecho de que muchas otras personas compraron una moto o un auto, y ya viajan de otra manera.
-Esta estabilización en niveles de actividad más bajos, ¿implica la creación de algún tipo de medida para amortiguar posibles efectos?
-Nos ha obligado a buscar soluciones. A través de la asistencia técnica que brinda el BID, contratamos una consultoría para revisar la paramétrica de costos del transporte suburbano e interdepartamental.
-¿En qué instancia se encuentra este trabajo?
-A nivel del transporte suburbano ya tenemos un primer producto definitivo, en este momento estamos analizando y trabajando en sus datos de forma conjunta con el Ministerio de Economía. Seguramente a partir de ahí surjan una serie de medidas a corto plazo. En lo que tiene que ver con el subsector interdepartamental, ya se comenzó a trabajar. Vamos a tener un primer producto a mitad de año y a fin de año vamos a tener el producto final, el cual ya en ese momento nos va a permitir introducir cambios. En paralelo se sigue trabajando, revisando y monitoreando los datos semanalmente.
-¿Cómo es que se plantea la creación de medidas a partir de esta paramétrica?
-La paramétrica lo que hace, por ejemplo, es recoger cuánto le cuesta a las empresas mover un kilómetro el vehículo. En ese cálculo incide la carga laboral que representa más del 65%, además el combustible, que tiene un costo prácticamente residual como producto del fideicomiso del boleto, y también se suman otros aspectos, como los repuestos. En definitiva, por estar desactualizada la actual paramétrica, cuando uno parte de datos equivocados no puede tomar las medidas adecuadas. Con esta consultoría se barajó una paramétrica con otra estructura. De forma paralela a estas medidas, también se tendrá en cuenta la revisión de algunas líneas, algunos servicios, los cuales en algunas oportunidades son muy localizados y en otras presentan faltantes.
– ¿Se han hecho cambios durante esta administración que simplifiquen trámites o faculten la tarea de los administrados?
-Sí, bastantes. En todo lo que se ha podido introducir la informática lo hemos hecho. Se han agilizado los trámites en cuanto a tiempos y se han facilitado en cuanto al acceso, fundamentalmente porque se ha permitido la realización de esos trámites a través de la web. Se logró una mejora también en el tema transparencia, ya que se implantó la agenda digital, sobre todo en el Cirhe, oficina que es la cara visible de la DNT en cuanto a registros. (Amarillo)
-¿Dónde está puesto hoy el foco del trabajo de la DNT? Pregunto esto porque más allá de que todas las áreas son importantes, hay algunas que de la mano del desarrollo productivo han tenido un gran crecimiento, se me viene a la cabeza el transporte de carga. ¿Es así como se percibe su relevancia?
-Es enorme su relevancia. En lo que es el transporte de las máquinas y vehículos de UPM durante el 2020 y 2021 se hicieron más de 1.000 traslados, siempre gestionados por la DNT y coordinados en conjunto con Dirección Nacional de Policía Caminera en algunos casos. Este tipo de trabajos se sigue replicando y cobra trascendencia en las distintas zafras. Para el sector productivo nacional, sin duda el sector más relevante del país, el costo de transporte es muy alto, lo cual incide en el costo logístico general. Es por eso que hemos tratado de facilitar la tarea y buscar soluciones más económicas a los efectos de bajar esos costos logísticos.
-Pasando al transporte de pasajeros y teniendo en cuenta el debate que generó el trágico hecho que tuvo lugar con una unidad de Copsa, ¿cuáles son los controles que se llevan adelante a estos vehículos tanto a nivel suburbano como interdepartamental?
-Sin ingresar al análisis puntual, que está en la órbita judicial y del que todavía no hay una decisión definitiva, puedo asegurar que desde el punto de vista del ministerio se habían cumplido íntegramente los controles al respecto de ese vehículo. Yendo a lo que es el control de pasajeros, eso se da a través de la presencia de funcionarios del ministerio en cada terminal, los cuales controlan el pasaje. Sin perjuicio de eso, en muchos casos hay funcionarios de los servicios inspectivos que suben en ruta y controlan. En lo que respecta a los vehículos, tanto los de pasajeros como los de carga están sometidos a una revisión anual que controla una serie de estándares de seguridad, encargándose de la misma una empresa tercerizada. Esta tercerización es una herencia de la administración anterior, la cual en su momento le otorgó el control de ese de esas situaciones a una empresa multinacional cuyo contrato, si mal no recuerdo, llega hasta el 2025.
-Si alguien nota que un vehículo en circulación no está cumpliendo con los estándares de seguridad, ¿existe la posibilidad de denunciar la situación?
– Si se nota que hay algún inconveniente mecánico por parte de los pasajeros, choferes o guardas, cualquiera que circule en un vehículo, hay una serie de puertas que se le abren para realizar una denuncia. El modo más simple, más directo y más fácil, es que cada vez que llega un vehículo a la terminal se tiene la oportunidad de formalizar una queja ante la propia agencia, la cual tiene la obligación de recogerla y envíarla a nosotros inmediatamente. También hay otras posibilidades, entre otras, basta con ingresar a la página web del Ministerio.
-Este hecho puntual al que se refirió antes, ¿dejó alguna enseñanza o alerta en algún sentido?
-Sirvió de enseñanza porque nos dimos cuenta de que no es buena idea tener varias bocas de ingreso de denuncias. Por eso estamos terminando de armar en estos días con la gente del gobierno electrónico del ministerio una única puerta de denuncia en la Dirección Nacional de Transporte. Igualmente, vamos a seguir con el mecanismo de contestar inmediatamente, a lo sumo, a las 48 hs.
Nuevo dispositivo para el control del transporte de carga
-¿En qué instancia se encuentra el proceso de apertura de la licitación para el dispositivo de control del transporte de carga?
-Se están terminando de armar los pliegos, se va a llamar licitación en breve. El dispositivo electrónico que tenga lugar como resultado de la licitación va a ser financiado por el ministerio.
–¿Qué características se pretende que tenga el nuevo dispositivo?
-No va a tener el mismo rol y las mismas funciones que tenía el viejo Citrac, esto tiene que ver con que va a elevar información únicamente importante para el ministerio. Básicamente, esto comprende el lugar por donde sale la mercadería, con qué frecuencia y qué rutas recorre. Eso va a permitir, entre otras cosas, que el ministerio tenga insumos para adoptar decisiones en materia de políticas públicas, sobre todo en lo que se relaciona con la infraestructura. En oposición, no está facultado para lo que tiene que ver, por ejemplo, con la materia impositiva o los aportes a la seguridad social, lo cual corresponde a otros organismos del Estado.
Los transportistas argentinos y una competencia “desleal”
–En diciembre del año pasado, el Poder Ejecutivo aprobó un proyecto de ley que obliga a las empresas argentinas que realizan fletes en Uruguay a cobrar sus servicios a través de transferencia bancaria o por entidades financieras. Ahora esto también se reglamentó por decreto. ¿Qué análisis hace de la decisión y de las consecuencias que ha tenido?
-Esa iniciativa surgió junto con un par de medidas más que reclamaba la Cámara de Autotransporte Terrestre Internacional del Uruguay (Catidu). Este reclamo puntual aparece claramente asociado a la disparidad absolutamente irracional que hay con el tipo de cambio en Argentina. Los uruguayos que contrataban un transportista argentino le abonaban con dinero, entonces él mismo cambiaba ese dinero en un cambio paralelo, obteniendo en definitiva tres veces más que si hubiese hecho ese proceso en un cambio oficial. Esto les permitía competir de manera desleal, como así lo consideraron el Poder Ejecutivo y el Parlamento Nacional. Algo que da muestra de esta forma alterada de competencia es que antes era tradicional que los fletes se dividieran aproximadamente en el 50% para cada una de las banderas, Argentina y Uruguay. Pero a partir de que se empezó a llevar adelante el funcionamiento que describí, se generó una presencia de más del 85% a favor de los fleteros argentinos. Entre otras cosas, esto presentaba como consecuencia la pérdida de puestos de trabajo en el sector transportista uruguayo.
–¿Esta medida puede tener repercusión de forma indirecta en otros sectores?
-Previo a tomar esta medida a los efectos de proteger a la bandera nacional, hubo un análisis económico por parte del Ministerio de Economía tratando de mensurar una cosa que no es menor: si esa baja en el costo de los fletes podría haberse transportado a la góndola. Ese análisis se hizo y se confirmó que no se había dado, llegando a la conclusión que señala a los intermediarios como los que estaban obteniendo esa diferencia.
