En su disertación, Correa aseguró que el puerto de Montevideo ha estado “bastante convulsionado”, agregando que desde la empresa han sido “algo responsables”. En tal sentido, buscó explicar, primero desde una perspectiva académica para “entender cómo funciona el puerto”, y luego analizando la normativa portuaria, las dificultades que fueron teniendo y “por qué terminamos en un diferendo”.
En primer lugar, repasó la historia de la empresa a nivel internacional, afirmando que se trata de una “empresa familiar” y que en la actualidad cuenta con presencia en más de 35 países en los cinco continentes. Luego comenzó a repasar la historia de la firma en Uruguay, que inicia con su participación en 1996 en Zonamerica, luego en Costa Oriental, el Polo Oeste y finalmente desde 2001 a través de la Terminal Cuenca del Plata (TCP), donde tiene una participación del 80%. Respecto a TCP, destacó que actualmente tiene la capacidad de mover más de un millón de Teus por año y genera más de 600 puestos de trabajo directos y unos 2.500 indirectos, contando además con 150 empresas proveedoras.
El futuro
El punto de mayor controversia en el relacionamiento con el Estado uruguayo se dio en 2019, cuando la empresa inició un proceso de arbitraje ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi) del Banco Mundial. Luego de negociaciones, el gobierno de Luis Lacalle Pou resolvió el conflicto –no sin generar polémica– mediante la firma de una extensión de la concesión de la TCP hasta el año 2081. Además del compromiso de dejar atrás el diferendo en la Ciadi, la empresa se comprometía a implementar un proyecto de expansión del puerto con una inversión asociada de US$ 600 millones.
Al analizar el futuro de la firma, Correa explicó “por qué hacemos la obra que hacemos y qué es lo que necesitamos para TCP”. Analizó que el trabajo en el Puerto de Montevideo, tiene toda la producción, su trabajo y sus servicios, asociados a un producto exportable, sin embargo, no se cuenta con “la escala que soporte este tipo de inversiones”. Asimismo, aseguró que por el tipo de mercadería que se exporta, muchas frutas y verduras, “el plazo de entrega en el destino final pasa a ser notoriamente importante”. Puso como ejemplo el caso de la naranja, producto en el que” dos o tres días de llegada de anticipación hacen la diferencia” para poder venderlo más caro. “Eso solo se puede si tenemos infraestructura y que ese contenedor no esté bajando y subiendo. El traslado horizontal transfiere costos e impide ser competitivo”, comentó Correa.
Respecto a qué se necesita, lo fundamental –aseguró– es contar con “condiciones náuticas”, lo que implica una mayor profundidad del canal y en el puerto. “Un centímetro de profundidad en un barco son 100 toneladas más de carga. Que un barco pueda transportar miles de toneladas más, por tener más profundidad, hace que el costo del flete baje”, graficó.
Asimismo, evaluó que si hay más profundidad, los barcos la van a utilizar al máximo. “Si tenemos 14 metros, van a venir a 14 metros”, aseguró.
Por otra parte, Correa se refirió a una ventaja que tiene Montevideo y son las “condiciones de marea”, que está a 90 cm por encima. “Eso lo tenemos que aprovechar”, añadió.
Por último, resaltó que es fundamental contar con mayor seguridad informática, seguridad fiscal y personal capacitado, buscando también evitar controles aduaneros innecesarios que complejizan y encarecen la operativa del puerto.