Uruguay, por sus dimensiones, siempre tuvo en el centro al transporte carretero, al camión, como pilar de su sistema logístico. Eso ha llevado a que todo el crecimiento de la actividad registrado en los últimos 25 años, se haya canalizado por el camión y la infraestructura vial. Así es que el desarrollo de la flota disponible y de las carreteras ha sido imponente tanto en términos de cantidad como de calidad, superando los problemas que acontecieron en el primer lustro de la década pasada, donde se hablaba de apagón logístico por el pésimo estado de las carreteras y por una demanda por camiones que parecía siempre insatisfecha.

No obstante, el embudo logístico de aquellos años se superó por el crecimiento del parque automotor y la inversión en carreteras. En medio de ello, el desarrollo de los emprendimientos relacionados con la forestación y la producción de celulosa reactivaron el transporte ferroviario con la construcción y modernización del ramal que atraviesa el centro del país. Siguiendo este avance, el MTOP ha trazado un plan maestro que se llevará a cabo en este quinquenio de gobierno, que pretende canalizar más carga para el ferrocarril, más allá de la base forestal, y que este sea un actor de peso en el transporte y logística uruguaya. No hay dudas de que esto generará un desvío de carga hacia este modo de transporte, especialmente en trayectos de larga distancia, que antes se hacían en camiones.

Siguiendo esta línea, se habla de proyectos como el dragado y construcción de puertos en la laguna Merín, así como de nuevos ramales ferroviarios, cuyas consecuencias en cuanto a los desvíos de carga serían los mismos que se mencionaron anteriormente. Por otra parte, los principales actores de la producción solicitan de manera reiterada y persistente la habilitación de nuevos corredores para bitrenes y tritrenes, lo cual incrementaría aún más la capacidad de carga, en medio de la reorganización que el avance multimodal impone al sector. 

En este contexto, es claro que el sector de transporte automotor por carretera, hasta ahora el modo central del sistema, deberá reformular su rol dentro del esquema logístico nacional, para lo cual las empresas deberán cambiar sus esquemas comerciales, laborales y sus flotas para ser competitivas en un nuevo entorno. 

Sin embargo, en medio de este empuje de proyectos e inversiones, surge una enorme preocupación para quienes pertenecemos al sector. El deseo de avanzar, de desarrollar, presiona notoriamente a la alteración de las reglas de juego establecidas para el sector. El problema es que, así como es deseable el crecimiento de la oferta logística y de la infraestructura, ya que ello favorece el crecimiento de la economía, también lo es que las inversiones en el sector sean racionales, evitando excesos de capacidad y cuidando la rentabilidad de las inversiones en curso, en los distintos eslabones de la cadena. Para que el mercado funcione eficientemente, las reglas deben ser claras. En este sentido, los cambios recurrentes en las habilitaciones para distintos tipos de vehículos, así como en las condiciones para la competencia con otros modos de transporte, afectan a las inversiones en curso tanto de públicos como de privados. Por tanto, es necesario dar estabilidad para todos los modos imperantes, los marcos establecidos, y coherencia, de forma de evitar un despilfarro de recursos en el sector y la ruina de sectores y operadores. 

Por ello, no alcanza con que el MTOP trace un plan para el sector ferroviario. Debería existir un plan maestro para toda la logística nacional donde se programe el desarrollo de la infraestructura, la capacidad de bodega de los diferentes modos de transporte y su articulación, tanto entre sí como con la demanda de los diferentes sectores productivos. Hoy hay planes para cada uno de manera separada, no quizás con la firmeza que se ha planteado para el sector ferroviario, por lo que se requiere un ensamble que dé coherencia al conjunto, para que el sistema funcione armónicamente.

Con reglas cambiantes y difusas, los mercados terminarán operando de manera anárquica. A corto plazo, quizás algún sector productivo pueda beneficiarse con precios bajos por excesos de oferta puntuales, pero a largo plazo, el resultado es una disminución de la calidad de la oferta. Ello sin contar los numerosos efectos que esto tiene en la salud económica y financiera de las empresas que componen el sector, que afectarán a un amplio conjunto de partes interesadas, entre las que destacamos los trabajadores que integran el sector. Esto es especialmente importante en el transporte carretero por ser el subsector más intensivo en mano de obra.

El desarrollo de esta visión requiere no solo del impulso del Estado, por medio del MTOP, sino de la conciencia y acción de los diversos actores de la producción y la logística. Estos deberán mirar más allá de sus narices, buscando conjugar no solo sus intereses, sino también los de los otros actores que componen la cadena logística nacional. Afortunadamente, hay institucionalidad para poder articular ese diálogo, con la presencia principal de Inalog reuniendo a públicos y privados, pero también numerosas cámaras y otras agrupaciones de privados, con buen desarrollo, donde debería ocurrir el trabajo de consensuar el desarrollo saludable de la logística del país. 

Desde nuestro transporte carretero nos va la vida en una buena conjunción de nuestros intereses con los de los cargadores y productores, así como con los otros modos de transporte. De lo contrario, seguiremos siendo el bombero que actúa cuando aparecen los incendios logísticos, pero que no consigue obtener beneficios a largo plazo que den consistencia a las inversiones realizadas.

Aunque queda mucho camino por recorrer, la multimodalidad es una realidad en Uruguay. Es momento de avanzar en las soluciones articuladas por una consolidación real, donde las inversiones que se ejecuten representen una asignación adecuada de recursos para la economía local. Por esto, quienes conformamos el sector logístico nacional, y en especial los de transporte carretero, necesitamos que se definan claramente los alcances del proyecto ferroviario, de la necesidad y factibilidad de los proyectos fluviales, por ejemplo, la laguna Merín, y de nuestra articulación con todos ellos, definiendo los tipos de configuraciones de equipos posibles en los diferentes corredores de transporte, así como estableciendo límites para que el crecimiento, y con ello el tamaño absoluto de la flota acompañe la demanda, evitando los excesos de capacidad que amenazan la sostenibilidad del sector a largo plazo. Es decir, una clara división del trabajo donde cada modo aporta donde es más competitivo y se articula con las necesidades de un transporte eficiente que tanto demandan los sectores productivos del país.

(*) Presidente de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC).