Minutos antes del encuentro trascendió que, enmarcado en el proyecto de transformación del transporte metropolitano que persigue el oficialismo, el presidente Yamandú Orsi descartó la posibilidad de incorporar un túnel en 18 de Julio, luego de que el intendente de la capital, Mario Bergara, presentase al Poder Ejecutivo una propuesta alternativa que implica una intervención con carriles de exclusión a nivel de la superficie donde circularán ómnibus biarticulados (BRT). También se construirá un intercambiador en la zona de Tres Cruces.

Según Alesina, más allá de transportar a las personas más rápido y “bajar gente del auto”, las transformaciones en los sistemas de movilidad metropolitana se aprovechan para “recuperar la ciudad”: “Tenemos una ciudad que ha tenido un decaimiento, nadie lo puede negar, y un proyecto de esta envergadura —de cientos de millones de dólares— debería aprovecharse también para levantarla”, afirmó. 

En ese sentido, con el túnel descartado, el debate pasó a la tecnología. Dijo que el BRT por superficie “genera un decaimiento completo del área” y “complejiza mucho los cruces”, argumentos que utilizó para ejemplificar por qué la iniciativa actual “no funciona si no hay túnel”. También cuestionó que se diga que el tren tram cuesta “tres veces más” y dijo que “se está tomando solo el costo inicial”, por lo que, cuando uno compara esa cifra más los costos de reposición y operación a 30 años, “el costo total del BRT termina siendo 12% superior”.

Así, exhortó a no buscar ideas que “estén forzando a la ciudad”, sino gravitar hacia “lo natural”: “Modos que puedan tener más capacidad, que puedan pasar cada menos —un poco menos de frecuencia, porque tienen más capacidad— y no fuerzan a la ciudad. Encima tiene un impacto urbano positivo”, afirmó. En su visión, el sistema debe ser “complementario”, ya que “no hay sistema exitoso en el mundo que funcione solo con ómnibus”. Finalmente, advirtió que “no estamos ni cerca de tener la información para tomar una decisión”, y dijo que el mejor legado de Orsi debería ser “terminar el gobierno con un proyecto pronto y la licitación ya hecha”, sin “apurarnos”. 

Otras posturas

Por otro lado, para Rubinstein, es “evidente” que “la ciudad capital del país necesita un cambio radical no solo en su infraestructura de transporte, sino en su infraestructura general” pero, en perspectiva internacional, dijo que la política de transporte ha sido positiva y, frente a otros sistemas latinoamericanos, es “de los mejorcitos”. En función del enfoque que tiene la propuesta, se refirió a la tecnología a implementar y dijo: “Tranvía, bus… A mí me da lo mismo. Tengo la misma capacidad, puedo transportar a los mismos pasajeros incluso con la misma frecuencia. No hay una ventaja comparativa entre uno y otro”. Puso la lupa sobre el “propósito” y dijo que las decisiones tienen que estar mediadas por si “queremos un proyecto que sea metropolitano o queremos un proyecto que sea exclusivamente de recuperación urbanística”.

Decia, finalmente, reconstruyó la propuesta que realizó el Cinve en 2024 y dijo que detectaron velocidades de 15 kilómetros por hora —frente a vehículos privados que alcanzan los 22 km/h— acompañadas por frecuencias irregulares en el sistema: “Para atacar esta tecnología homogénea que hoy está imperante en el sistema de transporte metropolitano, tenemos que mejorar la frecuencia, la velocidad y la previsibilidad”, listó. En ese entendido, plantearon “una red estructurante de 150 kilómetros a desarrollarse en el entorno de 15 años empezando por estos dos corredores, 8 de Octubre y Av. Italia”.

Aunque en términos de capacidad “tanto el BRT como el tranvía serían posibles”, la inversión es “tres veces mayor” y resulta “concluyente”, al tiempo que, si se suman los costos operativos, “es un 50% mayor el tranvía que el BRT”. A su vez, la infraestructura juega un rol fundamental porque la congestión también está en las transversales y no se puede solucionar con priorización semafórica, por lo que la propuesta fue “pasar a pensar Montevideo o el área metropolitana con un modelo de tres dimensiones y poder empezar a poner en lugares puntuales, donde sea necesario, pasos a desnivel priorizando el transporte público”.