La navegación fluvial entre Uruguay y Brasil nunca desapareció del todo, pero sí quedó dormida durante décadas. Hoy, producto de un trabajo silencioso de diplomacia, ingeniería y visión estratégica del sector privado, el sueño de una hidrovía moderna está a punto de concretarse. En diálogo exclusivo con Empresas & Negocios, Guillermo Valles –exvicecanciller; exembajador ante Brasil, China, la UE y la OMC; y exdirector de Comercio de la Unctad– reconstruyó la línea de tiempo completa y explica por qué este proyecto es mucho más que un canal dragado: es la llave para sacar a Noreste del país del retraso logístico y conectar directamente la producción uruguaya con el puerto de Río Grande.

Concebida como un corredor fluvial clave para el transporte de carga, su desarrollo está profundamente ligado a la historia diplomática entre ambos países y a la necesidad de mejorar la competitividad logística.

La historia que empezó en 1961

El vínculo fluvial entre Uruguay y Brasil no es nuevo. Según explicó Valles, la navegación en la zona tiene raíces profundas. “En 1961 la declaración conjunta habla del aprovechamiento de la Laguna Merín y el relajamiento de la navegación fluvial”, precisó.

Dos años después, en 1963, se instaló la Comisión Mixta de la Laguna Merín, el órgano permanente que todavía hoy coordina los trabajos. Luego, en 1977, se firmó el tratado de la Cuenca, pero el foco inicial fue evitar la salinización para proteger la producción de arroz. “La prioridad se puso en evitar la salinización del agua de la Laguna Merín y del canal de San Gonzalo”, detalló el diplomático, y explicó que la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) tuvo un rol protagónico. “Era una forma de promover, sobre todo, una mayor sustentabilidad de la del punto de vista económico, de la producción de arroz”, puntualizó.

Sobre la navegación, fue recién en julio del año 2010, bajo la presidencia de José Mujica y en acuerdo con Lula Da Silva, que se firmó el convenio específico. Ese documento creó la Secretaría Técnica de la Hidrovía (STH) dentro de la Comisión Mixta y lanzó tres subcomisiones técnicas: batimetría y cartografía, navegación y reglamentos, y ambiente.

El rol decisivo de Guillermo Valles

Cuando el plenipotenciario llegó como embajador en 2020, el proyecto estaba estancado por falta de financiamiento. “Cuando llegué no había plata para el dragado”, relató. Su estrategia, contó, fue juntar “el huevo y la gallina”: sin dragado no hay puertos, sin puertos no hay dragado.

El único proyecto portuario oficialmente aprobado en ese momento era el de la familia Foderé en el río Tacuarí. “Esa es la palanca que me permitió a mí presionar, por decirlo de alguna manera”, reveló. Usó ese permiso ambiental y la autorización de la Administración Nacional de Puertos (ANP) para activar tres niveles simultáneos en Brasil: federal (Brasilia), estadual (Río Grande do Sul) y municipal (las siete alcaldías del canal).

El gran cambio que impulsó fue la concesión privada del dragado y mantenimiento, un modelo que Brasil nunca había aplicado a hidrovías. “Lo que contribuimos de alguna manera es al cambio de esa visión en Brasil”, afirmó. Se pasó de un primer dragado estatal a un modelo mixto en el cual el Estado hace la instalación inicial y el privado se encarga del mantenimiento posterior; fue el acuerdo alcanzado con el gobierno de Lula.

Un impulso clave llegó en marzo de 2023, cuando los gobiernos de Uruguay y Brasil priorizaron concretar los proyectos de infraestructura bilateral. En ese momento, los representantes brasileños se comprometieron a financiar el dragado de la Hidrovía Uruguay-Brasil en la Laguna Merín correspondiente a su territorio, seguido de un llamado a licitación y posterior concesión para el mantenimiento. 

El entonces subsecretario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Juan José Olaizola, señaló que el proyecto estaría listo para la segunda mitad de 2023, con el llamado a licitación antes de fin de año. Este anuncio se enmarcó en la visita de Lula a Uruguay en enero de 2023 y se vinculó a otras obras como el segundo puente sobre el río Yaguarón, la binacionalización del aeropuerto de Rivera y el interés por la reconexión ferroviaria. 

Los plazos iniciales sufrieron retrasos por las gravísimas inundaciones en Rio Grande del Sur que llegaron a alterar cursos de ríos y cuencas en mayo de 2024.

Beneficios socio-económicos

El diplomático fue claro al señalar el problema de fondo. “La verdadera razón para que Treinta y Tres y Cerro Largo sean una de las zonas menos desarrolladas del país es la falta de logística para un potencial agroindustrial y minero”, reflexionó.

En ese sentido, la hidrovía aparece como una solución concreta. Permitirá sacar la producción directamente hacia el puerto de Río Grande -a unos 220 kilómetros por vía fluvial- en lugar de recorrer cerca de 400 kilómetros por ruta hasta Montevideo. Además, un solo movimiento de barcaza equivale a 90 camiones de 28 toneladas, lo que reduce la carga sobre rutas como la BR-116, baja costos y emisiones y  mejora la eficiencia del transporte.

El proyecto también apunta a reactivar el histórico circuito comercial de la región Este-Noreste, con puertos como La Charqueada, Puerto Amaro y San Luis al Medio. “Se trata de relanzar ese sistema fluvio marítimo, entre otras cosas para reducir emisiones, salvar vidas, producir más y mejor”, afirmó.

“No hay absolutamente ningún riesgo”

Valles desmintió cualquier tipo de amenaza y aseguró “no hay absolutamente ningún riesgo. La obra no va a provocar ningún riesgo de carácter ambiental, absolutamente”. Al contrario, es una reducción neta de emisiones. 

“El modo de transporte hidroviario es el que menos consumo de energía provoca y menos emisiones de gas carbono”, afirmó.

Una barcaza reemplaza decenas de camiones, baja accidentes viales y libera 700.000 hectáreas que hoy, según sostuvo, no se utilizan y podrían ser de utilidad para producción intensiva.

Estado actual: licitación y operación 2027

El 3 de marzo de 2025 se abrió la licitación para el proyecto y en abril de 2026 se concretó la instancia de evaluación de ofertas. Según pudo saber Empresas & Negocios, ya fue seleccionado un consorcio liderado por la empresa Ecoprime e integrado también por Petcon y el pasado jueves 23 de abril se le adjudicó la obra de dragado y balizamiento. Tras esto se procederá a la firma del contrato entre el consorcio y la Dirección Nacional de Infraestructura y Transporte brasileña, en las próximas semanas.

A partir de allí, se abre una etapa formal previa al inicio efectivo de las obras, que incluye la orden de comienzo. Es en ese momento cuando comienzan a correr los plazos contractuales: el acuerdo tendrá una vigencia de 29 meses, con un período de 23 meses para completar la ejecución del dragado y el balizamiento.

En términos operativos, las estimaciones oficiales ubican el inicio de las obras en el segundo semestre de 2026, probablemente hacia agosto, con foco inicial en el dragado del tramo crítico.

El tramo clave para Uruguay es el llamado Sangrador. “Es el dragado que más le importa a Uruguay, denominado Sangrador, una extensión de más o menos unos 25 kilómetros donde se conecta el norte en la Laguna Merín con el canal natural de San Gonzalo”, sostuvo Valles.

La obra completa abarca unos 300 km, pero la intervención humana es mínima. “El dragado y la señalización cuesta US$ 10 millones, una relación de costos absurda entre la intervención, la obra y el impacto económico y social que va a tener, que es enorme”, enfatizó.

“Es un cambio de mentalidad profundo”

El avance del proceso licitatorio brasileño, que ya cuenta con un consorcio seleccionado a la espera de adjudicación formal, marcó un paso concreto tras el retraso causado por las inundaciones de 2024. En Uruguay se avanza en paralelo con los permisos para terminales portuarias en los ríos Tacuarí y Cebollatí. Una vez operativo el dragado, la hidrovía no solo abaratará costos logísticos (hasta 50% en algunos rubros como arroz), sino que impulsará la integración binacional y el desarrollo de los departamentos fronterizos.

Valles concluyó la conversación con una frase que resume el proyecto: “Es un cambio de mentalidad profundo también”. Uruguay deja de pensar que toda su carga debe salir por Montevideo y Brasil acepta por primera vez concesionar el mantenimiento privado de las hidrovías. Un dragado simple, histórico y barato que, si se cumplen los plazos previstos, permitirá hacia 2027 potenciar a Treinta y Tres y Cerro Largo en el mapa del comercio regional.

La obra más pequeña con el impacto más grande del siglo. Y todo, como comentó el diplomático, gracias a juntar “el huevo y la gallina” en el momento exacto.

Este proyecto representa un cambio de paradigma profundo en la logística regional. Uruguay deja de depender exclusivamente del puerto de Montevideo para sus exportaciones hacia el sur de Brasil, mientras que Brasil incorpora por primera vez el modelo de concesión privada en sus hidrovías y se relanza un modo de transporte comercial que está en la historia de esa región compartida entre ambos países.

Con una inversión relativamente modesta y un impacto económico, social y ambiental positivo, la hidrovía Laguna Merín se perfila como una de las infraestructuras más transformadoras para el este uruguayo en las próximas décadas. Si se concretan los plazos contractuales -23 meses desde la firma-, el viejo sueño fluvial podría convertirse en realidad operativa hacia 2027, abriendo nuevas oportunidades para la producción, el empleo y la integración entre ambos países.