El convenio rige desde el 1º de octubre de 2026 hasta el 30 de setiembre de 2031. Cinco años son un plazo suficientemente prolongado para intentar recuperar clientes, consolidar servicios y reconstruir vínculos de confianza, pero sin que el calendario, per se, no garantice ningún resultado. La pregunta decisiva ya no es quién ganó la negociación; es si el Uruguay será capaz de convertir ese entendimiento en una ventaja competitiva compartida o no lo logrará. La terminal, sus trabajadores, los exportadores, los importadores, las navieras, los transportistas, los operadores logísticos y el Estado participan, aunque de manera diferente, de una misma cadena de valor. Cuando esa cadena se interrumpe, el perjuicio no queda encerrado en el recinto portuario. Pero, huelga decirlo, cuando funciona, los beneficios tampoco se agotan allí.

Sería ingenuo, sin embargo, interpretar lo sucedido desde una perspectiva binaria, distribuyendo responsabilidades exclusivas o pretendiendo que el acuerdo alcanzado elimina, por sí solo, los costos acumulados durante el conflicto. La realidad es bastante más compleja. Ni la confrontación permanente constituye un modelo sostenible de relaciones laborales en una infraestructura estratégica, ni la firma de un convenio equivale, necesariamente, a la reconstrucción de la confianza. Un acuerdo puede poner fin a una controversia; recuperar la credibilidad, la previsibilidad y la estabilidad exige bastante más. Y ello porque, firmar un acuerdo permite cerrar un conflicto; construir confianza es lo que permite evitar el siguiente.  

La factura visible y la invisible de la conflictividad

El primer costo de un conflicto portuario es operacional: demoras en la carga y descarga, reprogramaciones, contenedores inmovilizados, esperas de camiones, alteraciones en el uso de equipos y posibles cambios de escala. El segundo es económico: mayores gastos de almacenamiento, transporte y coordinación, incumplimientos contractuales y pérdida de oportunidades comerciales. No todos esos costos recaen sobre la empresa terminal. Una parte puede trasladarse a productores, industrias, consumidores y operadores que nunca participaron de la negociación. Pero, existe, además, un costo reputacional particularmente difícil de mensurar. Las grandes líneas marítimas organizan redes internacionales y asignan capacidad según criterios de volumen, conectividad, costo, regularidad y riesgo. Es así como, un puerto puede ofrecer infraestructura moderna y condiciones comerciales atractivas, pero, sin embargo, si la previsibilidad falla reiteradamente, los clientes incorporan una prima de incertidumbre a sus decisiones. Y una vez que una carga cambia de ruta, recuperarla exige mucho más que anunciar que el conflicto terminó. 

Y en esta contienda –claramente– también hubo un costo político e institucional. El conflicto tensionó simultáneamente el derecho de huelga, la libertad sindical, la continuidad de una actividad de relevancia nacional y la responsabilidad del gobierno de promover soluciones. Fue por ello por lo que las autoridades quedaron expuestas a críticas desde perspectivas distintas: para unos, por intervenir insuficientemente o demasiado tarde; para otros, por adoptar mecanismos que consideraban restrictivos de la acción sindical. La lección es que la “política portuaria” no puede limitarse a administrar emergencias. Debe anticiparlas mediante reglas conocidas y espacios permanentes de diálogo.

Dos libertades fundamentales ante una misma realidad

El conflicto portuario obliga a enfrentar una tensión que no se resuelve mediante consignas: de un lado, la libertad sindical, la negociación colectiva y el ejercicio del derecho de huelga; del otro, la libertad de trabajo, la libertad de industria y comercio y la facultad de organizar una actividad empresarial lícita. No estamos ante un derecho legítimo y otro meramente tolerado. Estamos ante posiciones constitucionalmente relevantes, cuya convivencia exige una respuesta institucional cuidadosa.

La Constitución uruguaya reconoce en su artículo 57 la organización de sindicatos gremiales y declara la huelga un derecho gremial. El artículo 36, por su parte, protege la libertad de dedicarse al trabajo, cultivo, industria, comercio, profesión o cualquier otra actividad lícita, sin perjuicio de las limitaciones de interés general establecidas por ley. También importan el artículo 7, que tutela derechos fundamentales dentro de su régimen de protección, y las garantías constitucionales del trabajo de los artículos 53 y 54. En el plano internacional, los Convenios 87 y 98 de la OIT integran el marco de protección de la libertad sindical y de la negociación colectiva. Pues bien, la estabilidad portuaria debe considerar a las libertades sindicales, pero la misma no puede sostenerse sobre la indiferencia frente a los costos colectivos del conflicto.

Hablar de igual jerarquía exige una precisión. Las posiciones jurídicas en juego tienen anclaje constitucional, pero no son idénticas en su formulación, titularidad y régimen de restricciones. La solución no consiste en decretar una equivalencia automática ni en adjudicar a priori supremacía absoluta a alguna de ellas. Consiste en justificar, caso por caso, por qué una medida resulta necesaria, idónea y proporcionada, con respeto al núcleo esencial de los derechos afectados.

La empresa tiene derecho a desarrollar su actividad y a procurar continuidad, rentabilidad e inversiones. Los trabajadores tienen derecho a organizarse, formular reivindicaciones y ejercer medidas colectivas legítimas. Ambos intereses coexisten con otros que tampoco deben desaparecer del análisis: la libertad de trabajo de quienes desean prestar tareas, los derechos de usuarios y cargadores, la seguridad de personas y bienes y la inserción internacional del país. Que existan terceros perjudicados no deslegitima automáticamente una huelga, pero que una huelga sea legítima tampoco impide evaluar cuidadosamente sus efectos ni diseñar respuestas públicas dentro del marco legal.

Equilibrar no es neutralizar: el antagonismo al reconocimiento recíproco

El convenio adquiere así un significado que supera el intercambio de concesiones laborales. Su valor institucional reside en reconocer que la contraparte no es un obstáculo que eliminar, sino un actor indispensable para la continuidad del proyecto portuario. La empresa necesita trabajadores capacitados y comprometidos; los trabajadores necesitan una empresa viable, capaz de atraer carga, invertir y sostener empleo de calidad. El Estado, por su parte, debe proteger los derechos de ambos sin transformarse en gerente de la terminal ni en árbitro político de cada discrepancia. Esa reciprocidad no exige renunciar al conflicto social, que es inherente a las relaciones de trabajo. Exige encauzarlo mediante información oportuna, procedimientos de prevención, instancias de negociación y compromisos verificables. La “paz laboral” y la legitimidad del acuerdo se fortalecerán si las partes perciben que sus libertades permanecen reconocidas, y que los sacrificios asumidos tienen contrapartidas reales.

En definitiva, la solución duradera no nace de que un derecho derrote al otro, sino de que ninguno pretenda hacerse absoluto. La competitividad no es jurídicamente sostenible si descansa en la desprotección del trabajo; pero la protección del trabajo, tampoco será económicamente sostenible si se pierde de modo persistente la confianza de quienes eligen las rutas del comercio. El acuerdo abre la posibilidad de salir de esa falsa disyuntiva y convertir el respeto recíproco en una ventaja del país.

Los servicios mínimos: equilibrio necesario, solución insuficiente

La decisión conjunta del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social y del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, adoptada en septiembre, procuró preservar un piso de seguridad y continuidad durante la controversia. Su contenido incluyó carga y descarga de buques, recepción de contenedores llenos y vacíos para importación y exportación, almacenamiento y depósito, recepción por transporte carretero con un mínimo de 25 contenedores por hora, dotaciones mínimas por áreas, y plena atención de contenedores refrigerados, perecederos y materiales sanitariamente sensibles. No se trató, por tanto, de una habilitación abstracta para mantener cualquier actividad, sino de prestaciones y recursos identificados para una situación excepcional.

¿Fue una solución adecuada? La respuesta exige separar tres planos. En términos de finalidad, resulta defendible que el Estado intente evitar daños graves a terceros y preservar cargas especialmente sensibles. En términos de diseño, la proporcionalidad requiere que las prestaciones impuestas sean realmente indispensables, temporales y compatibles con el ejercicio efectivo de los derechos colectivos. Y en términos de eficacia económica, un piso mínimo no equivale a una terminal plenamente confiable: las navieras necesitan regularidad integral, ventanas de atraque cumplidas y conexiones que funcionen de forma coordinada.

Y ello porque, el equilibrio significa reconocer que hay terceros y bienes colectivos afectados y que toda limitación requiere justificación concreta. La prueba del buen diseño institucional consiste en que, terminada la crisis, el sistema vuelva a descansar en la negociación y en mecanismos preventivos, no en la excepción convertida en regla.

La carga paraguaya: lo que Montevideo pierde otro puerto lo gana

La disputa por las cargas en tránsito y transbordo de Paraguay muestra con especial claridad que la competencia portuaria es regional. Montevideo no compite únicamente por los contenedores del comercio exterior uruguayo. Compite también por cargas de terceros países, por escalas de buques y por su lugar en las redes de la “Hidrovía Paraguay-Paraná”. El tráfico en tránsito no es un negocio accesorio: alimenta economías de escala, incrementa frecuencias, sostiene empleos y puede mejorar la conectividad del propio exportador uruguayo.

En enero de 2026, Altamar News recogió una estimación del presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay: sobre aproximadamente 250.000 TEU paraguayos en 2025, unos 50.000 habrían transitado por Montevideo y alrededor de 200.000 por Buenos Aires. Se trata de una estimación sectorial, no de una serie oficial armonizada; además, describe un reparto anual que no puede atribuirse exclusivamente al conflicto de TCP de 2026. Sin embargo, la magnitud ilustra el desafío competitivo: una diferencia de 150.000 TEU entre ambos corredores representa una oportunidad regional considerable, aunque no necesariamente recuperable en su totalidad.

La elección de ruta depende de múltiples factores: costo integral, tiempos, profundidad, conexiones marítimas, disponibilidad de barcazas, eficiencia aduanera, trámites, congestión y conflictividad. Sería incorrecto explicar toda la migración de carga por una sola variable. Pero también sería ingenuo desconocer que la incertidumbre laboral puede inclinar decisiones cuando los servicios alternativos son razonablemente comparables. Buenos Aires, Dock Sud y otras terminales de la región tienen incentivos para retener el tráfico que consiguen captar.

Cada contenedor que deja de transbordar en Montevideo puede significar menos actividad de terminal, menos servicios conexos, menor escala para las navieras y una pérdida de densidad logística. No implica, sin embargo, que el país pierda el valor total de la mercadería contenida en él: el ingreso económico relevante es el valor agregado local por las prestaciones logísticas, portuarias y de transporte. Esa distinción es indispensable para discutir con seriedad las cifras del sector.

Mercosur e “Hidrovía”: del mapa geográfico a la “plataforma de servicios”

Uruguay posee una ubicación valiosa en la desembocadura del sistema fluvial y una vocación histórica de “plataforma de servicios”. Pero la geografía ofrece posibilidades, no contratos garantizados. En el Mercosur, la integración comercial requiere infraestructura física y también confiabilidad regulatoria, aduanera, operativa y laboral. El tránsito y el transbordo pueden generar empleo, servicios especializados, conectividad marítima y oportunidades para empresas nacionales incluso cuando la mercancía no tiene origen ni destino final en Uruguay. Así, cabe recordar que la “Hidrovía Paraguay-Paraná” vincula producción y mercados a través de una cadena multimodal. Si Montevideo aspira a fortalecer su papel, deberá ofrecer una combinación convincente de tiempos de conexión, tarifas, capacidad, información anticipada y previsibilidad. No basta con promover la captación de cargas paraguayas, además –inevitablemente– hay que facilitar que esa captación sea comercialmente racional para quien decide la ruta.

La oportunidad de los próximos cinco años consiste en combinar el convenio con una agenda más amplia: interoperabilidad documental, coordinación aduanera, modernización de accesos, promoción comercial regional y reglas previsibles para las inversiones. El puerto es un nodo dentro de una red: mejorar solamente un eslabón no alcanza si los demás permanecen descoordinados.

Las sinergias positivas: un acuerdo en el que todos pueden ganar

Para los trabajadores, el convenio aporta mayor previsibilidad de ingresos, mejoras específicas por categorías y un horizonte de negociación ordenada. La estabilidad laboral y la formación continua pueden contribuir a un ambiente menos expuesto a la incertidumbre y más preparado para incorporar tecnología.

Para TCP, la ventaja potencial es la posibilidad de programar operaciones e inversiones con menor riesgo de interrupciones, mejorar la productividad y recuperar credibilidad comercial. Para las navieras y clientes, es la reducción del riesgo de demoras y desvíos. Para exportadores e importadores, significa mayor certeza en sus cadenas de suministro. Para los transportistas y proveedores de servicios, ofrece continuidad de actividad. Y para el Estado, supone la posibilidad de más empleo, mayor actividad económica y una “plataforma logística” mejor posicionada.

Estas ganancias no aparecen automáticamente. Dependen de que las partes cumplan lo pactado, de que los conflictos futuros encuentren canales eficaces de prevención y de que los beneficios de productividad se distribuyan de manera razonable. Es por ello que una “cláusula de paz” resulta ser tan valiosa, pero su fuerza real deriva de la confianza que la sostiene. Si se interpreta como una victoria unilateral, se debilita; pero, si se convierte en un compromiso de corresponsabilidad, puede consolidarse.

La verdadera sinergia consiste en transformar la estabilidad en volumen, el volumen en mejores servicios, los mejores servicios en nueva carga y esa nueva carga en empleo, ingresos y capacidad de inversión. Es un círculo virtuoso posible, no una consecuencia inevitable. Requiere disciplina, indicadores y una visión de largo plazo.

Una política de Estado exige responsabilidades diferenciadas

Al gobierno le corresponde ejercer liderazgo institucional, y es por ello que debe ser imparcial en el procedimiento, pero no indiferente al interés general comprometido. A la oposición, le corresponde fiscalizar, exigir transparencia y ofrecer alternativas. La existencia de discrepancias legítimas no impide acordar objetivos permanentes: competitividad, empleo de calidad, conectividad regional y respeto a las libertades sindicales. Una política de Estado no requiere unanimidad, sino continuidad en lo esencial. Las cámaras empresariales deben contribuir con información verificable sobre costos, desvíos y oportunidades de recuperación; promover estándares de desempeño; y participar en ámbitos de diálogo sin pretender sustituir a los actores de la negociación colectiva. Su voz resulta imprescindible, porque representan a muchos de los terceros afectados, pero será más persuasiva cuanto más transparente sea la evidencia que presenten.

A la empresa le compete cumplir sus obligaciones, invertir, gestionar con profesionalidad, comunicar oportunamente las alteraciones operativas y sostener un diálogo laboral. Los trabajadores y su organización sindical, por su parte, tienen un papel central en la productividad, la seguridad y la calidad del servicio. Defender sus derechos y preservar la competitividad de la fuente de trabajo no son objetivos necesariamente antagónicos. Es por ello que, el gran desafío consiste en construir un “pacto de funcionamiento”, no un “pacto de silencio”. Las discrepancias continuarán existiendo; lo importante es que no desemboquen recurrentemente en la parálisis de un activo estratégico nacional.

La confianza es también infraestructura

El acuerdo de octubre no devuelve por arte de magia las escalas perdidas, ni elimina los costos ya soportados, ni asegura que Montevideo recupere una cuota determinada de la carga paraguaya. Sí ofrece algo indispensable: una ventana temporal para demostrar que Uruguay puede conjugar derechos laborales, inversión privada e interés general sin quedar atrapado en una confrontación permanente.

En el comercio internacional, la confianza es una forma de infraestructura. No se construye con hormigón ni con grúas, pero puede resultar tan determinante como ellas. Se forma con compromisos cumplidos, procedimientos previsibles, diálogo institucional y capacidad de respuesta. Se deteriora con rapidez y se recupera muy lentamente.

El puerto de Montevideo no pertenece únicamente a quienes negocian dentro de la terminal. Su desempeño condiciona a miles de personas y empresas que necesitan exportar, importar, transportar y trabajar. Precisamente por eso, la salida del conflicto merece celebrarse sin triunfalismos y evaluarse sin prejuicios. El mejor resultado no será que una parte pueda declarar que venció a la otra. Será que, dentro de cinco años, Uruguay pueda demostrar que ganó competitividad, empleo de calidad y un lugar más sólido en las cadenas logísticas del Mercosur y de la Hidrovía. Ese sería el verdadero dividendo del acuerdo.

El futuro dirá.

(*) Especialista en Derecho Aduanero y Comercio Internacional